培育京津冀枢纽机场
善区域流通网络

　　期待已久的《京津冀协同发展规划纲要》已于4月30日由中央政治局审议通过。众所周知，“功能疏解”是京津冀协同发展的重点，“功能疏解”的意义就在于缓解首都压力，支持地区周边协同发展。北京大学秘书长、中国区域科学协会会长杨开忠就指出，京津冀“功能疏解”的重点包括区域流通网络枢纽功能的完善，其中培育天津、石家庄、唐山区域性枢纽机场，疏解首都航空运输压力更是重中之重。

　　京津冀航空运输发展极不协调

　　如果用“北京吃不下，天津不够吃，河北没饭吃”这句顺口溜来描绘京津冀三地机场的发展不平衡现状，是非常形象恰当的。据记者了解，去年首都机场的旅客吞吐量达到了惊人的8600万人次之多，吞吐量稳居世界第二，而其周边的天津机场旅客吞吐量仅为其八分之一，作为河北省会的石家庄机场的旅客吞吐量仅为首都机场的十六分之一，京津冀的航空运输发展不平衡现状一目了然。

　　在5月5日召开的京津冀交通一体化领导小组第二次会议上，领导小组组长、交通运输部部长杨传堂便指出，2015年是京津冀交通一体化各项工作集中攻坚、重点突破、落到实处的关键一年。他要求，各成员单位2015年要重点做好五项工作，而五项工作中的重要一项就是北京新机场集疏运体系的专项规划的编制和优化完善工作。

　　由于京津冀地区间的发展不平衡，经济、社会很多资源过度集中在北京，给首都的交通承载带来了巨大压力。为了破解京津冀地区航空运输发展难题，在去年的12月22日，北京首都机场、天津机场和河北地区机场签订协议，协同商议关于首都机场部分客流对天津机场、河北机场的分流。

　　据了解，首都机场作为“第一国门”，截至目前其接待的国际旅客总量只占其总客源的百分之二十左右，这与首都机场的国际交通枢纽地位极其不符。如何吸引更多国际旅客和国际航线，分流更多短途航线和京津冀周边地区的旅客客流到津冀两地的机场，就成为了京津冀三地需要解决的重点难题之一。

　　据悉，与首都北京百余里相隔的天津机场旅客吞吐量仅为全国第24位，记者在天津机场出发大厅看到，天津机场作为天津航空和奥凯航空的枢纽机场，由于其枢纽地位的相对落后，接待的多为前往日韩等东亚地区的国内及国际旅客，客流量显得相对稀少，空荡的机场出发大厅和到达大厅与天津在京津冀中的重要地位极不匹配。

　　此外，作为河北省会的石家庄，其机场业务量也在省会机场里排名靠后，甚至落后于许多中西部省会的机场，究其原因更多与其客源大部分被首都机场分流有关。据了解，由于缺乏航线，再加之高铁的便捷，不少天津和石家庄的旅客都愿意乘坐高铁到首都机场乘坐飞机，京津冀三地航空运输的发展不协调状况更显得雪上加霜。

　　发展航空运输疏解首都压力

　　在去年底签署的《京津冀三地机场协同发展战略合作框架协议》（以下简称《协议》）中，明确表示了三方机场在京津冀协同发展国家战略中的功能定位。据悉，首都机场将以服务首都为核心功能，调整优化航线网络结构；天津机场将进一步强化其枢纽功能，大力发展航空物流；此外还要加强培育石家庄机场成为枢纽机场。另外，首都机场将增加、优化中远程国际航线航班、港澳台和国内重点干线航班，支持航空公司更换大飞机以增加现有航线运力。《协议》还指出，将继续鼓励航空公司转移短途航班到天津机场、石家庄机场。此外，《协议》还明确了要将加快推动京津城际铁路天津机场延伸线、京津高速公路天津机场联通线、京石城际铁路石家庄机场延伸线等项目建设，推动空铁联运和空路联运。

　　值得庆幸的是，石家庄机场T2航站楼如今已经正式启用，这使得石家庄机场旅客保障能力提升了3倍，可满足年旅客吞吐能力1500万人次需要，为疏解首都机场客流压力、承接北京航空溢出客流提供了保障。据了解，石家庄机场T2航站楼启用后，所有国内航班将从2号航站楼进出港，将进一步提高石家庄机场在京津冀机场群中的份量和地位，随着T2航站楼的启用，石家庄机场航线航班将进一步完善省内及环渤海区域支线航班，加密港澳台地区航线和韩国定期航线，逐步开通至东北亚、东南亚、中亚及俄罗斯远东地区的国际定期航线，推进低成本航线的发展。此外，未来天津滨海国际机场也将拓展国内中转航线和国际旅游航线等特定市场。