“密度”引领下一程城市化

　　如今，我国城市化遭遇“拐角”——过去的发展模式遇到很大压力，城市问题颇多，涉及筹资、债务、城市规划、城市管理等诸多方面。城市化的下一程如何走，需要细细梳理。

　　目前世界的城市人口占总人口的一半（中国现在的城镇化率差不多是同一水平），向城市集聚已是城市化的全球趋势。令人惊奇的是，全世界这一半人所居住的城市面积（400万平方公里）仅占地球表面面积的1.5%。然而，就在这有限的占地空间内，城市却集中了高比例的经济活动。

　　先来看美国的情况，约2.4亿美国城市人口居住的面积仅占美国国土面积的3%，却生产了美国85%的GDP。再看一下欧洲情况，巴黎人口占法国人口的3.4%，GDP为24.5%；伦敦人口占英国人口的12.3%，GDP达20%；布达佩斯占匈牙利人口的18%，GDP占35%。最后看一下邻国日本，其国土面积不大，人口很多，山地很多，所以它的集聚度看起来就更加显著。它的三个大都市圈集中了将近69%的总人口，生产了74%的GDP。

　　这些数字为我们思考中国城市化的问题提供了一个参照。从中，我们可以看出城市密度对于城市发展的意义。

　　需要注意的是，城市密度不仅仅局限于人口密度，还包括城市其他方面的密度，如路网密度。我们关于路网密度的认识，对于解决中国城市问题，尤其是交通拥堵问题，至关重要。

　　专家提供了一个参数：城市一平方公里内如果有100到120个街口，就非常宜居——由于路网密集，商业、服务设施可以到处分布，为居民提供便利。在纽约，这种街口随处可见，一般的街也就是10步、12步、15步，很宽的大街24步，大道也就是20多步宽。相比之下，我国这些年来修了不少气派的城市，就是路网密度不足，一平方公里仅仅十几个路口而已，一些新区的马路宽70步，且横竖都是70步。在这样的架构下，街道没人时空空荡荡，一旦人口集聚，立马拥堵，且无从疏散。因此，我们不要一见拥堵就断言城市人口已经过密了，也有可能是路网不够密。

　　那么，在我国城市现有的路网状态下，如何增加密度呢？或许我们可借鉴东京的经验。东京是一个现代大都会，但东京不是什么时候都现代，1986年前后，东京的一些街区看上去也是乱糟糟的。东京没有进行全城大拆大建，而是在某些点位上进行城市更新，一小块一小块来，然后累积出一小块一小块地，这一过程称为“都市更新”。这样一来，城市五年一小变、十年一大变，六本木街区就是一个很好的案例。

　　受六本木改造成功的影响，东京又进行了“都心”改造，即城市中心地区的改造，这跟我国上一程的城市规划路线是相反的。我们是不断地往大摊、往外扩，一个新区一下子就跳出去30公里，最后兜来兜去再往回走，增加城市中心地带的活力。如今，东京城中心改造后的地方极具竞争力。日本房产泡沫破灭以后，其他地方的房价下去了，而这个地方的房价还是稳升，要排号才能买到这里的房子。它的经验是什么呢？就是把铁路修到城市当中去，把城市设施和车站紧紧拢到一起。相比之下，我们的铁路包括高铁，很多车站都是远离城中心，不在城里，导致铁路是铁路，城市是城市。

　　因此，我国城市化的下一程需要换一个维度思考——城市密度很重要，城市无论大小，都要看其是否在已有的技术管理水平下达到了合理的密度。城市密度之所以如此重要，使我们对其倍加关注，原因有四点：

　　第一，密度够，分工就发达。举个简单的例子，在农村，因为需求不够，所以就没有卖早点的；而在北京和上海这样的大城市，早点就是大产业。关于分工，政治经济学鼻祖亚当·斯密提出分工提高生产率，生产率提高是收入提高的根源。

　　第二，聚到一起，信息成本就降低，基础设施建设的成本也降低。

　　第三，现在经济增长越来越多地依靠知识驱动。优秀的头脑如果是孤零零的，就很难有效的进行知识生产。这就需要将其密集地凑到一起，互相碰撞，互相激发。

　　第四，发展中国家、新兴市场国家往往倾向于先把首都建设好，这样就会导致很多福利往首都、大城市和“面子工程”倾斜，将人们吸引过来。除了集聚带来的正常利益之外，现在还有城市偏向带来的集聚效果，因此，现在新兴市场国家的首都规模基本上都比老牌大都市大。

　　从微观角度看，城市收入高、机会多，人自然往高处走，这也支持了我们对密度维度的理解。

　　城市密度高了，可能有人会陷入“城市密度越高，城市越乱”的逻辑误区。经验证明，城市的合理加密可以让城市更加有序，这取决于我们的观念、知识和管理能力。以上海的静安区为例，其占地7.62平方公里，仅占整个上海面积的千分之一点二，居住了29.61万居民，每平方公里是3.2万夜间人口。然而，那里的社区、街道都管理得井井有条，是上海公认管理得比较好的一个区。该区2014年的GDP是660亿人民币，每平方公里14亿美元。

　　关于城市密度的另外一个误区是：只有大城市才有密度问题。其实，小城市也有密度问题。伴随着老年化社会的到来，保持城市活力是一个重大课题。人口绝对数量在减少，如何让这种城市有活力？日本的富山市在这方面具有丰富的经验。他们提出“紧凑型城市”的概念。为什么紧凑呢？原来人口多，城市面积比较大，现在遇上老龄化，如果人再不出来，整个城市就会显得死气沉沉。往哪儿凑呢？他们的方案很有意思，先投资修建城市的一条路面电车，路面电车把主要的住宅区和商业文化设施都连上。为什么叫“路面电车”？因为这个车非常矮，老人抬腿就能上去，不用坐地铁，不用爬上爬下。此项投资中，政府只承担了修建轨道和车辆开发的资金，剩下的项目就招标，哪家公司来运营城市路面电车系统，就来竞标。然后动员各大公司捐一个车站，公司LOGO和名称可以展示在车站。此外，还动员市民捐椅子，上面用铜牌刻着捐献者的名字。现在，这条路面电车已经修成十几公里的纵线和17公里的环线。最后，他们以车站为节点，用各种政策吸引老人住到车站线周围500米的地方，这样老人就很容易出行。老人出行对财政有什么好处？据相关大学的研究，老人家一天走1000步，医疗费用就下降不少。另外，日本的很多老人是有购买力的，他们走出家门，消费就火了。

　　现在把视角转到我国，这些年，我们把所有的街区都用公共服务支撑起来，下一程恐怕是支撑不了的。因此，能不能适当地将公共服务凑到一个小范围内，把那一范围的生活质量提高，然后再往外扩？毕竟，我国社会的老龄化还没有到那么严重的程度。

　　基于上述内容，城市化的下一程要让城市事业家发挥好作用。如果上一程的城市化是比谁的城市摊得大、建了多少有地标性的建筑，那么下一程就要比比城市里有什么样的生活质量，有没有活跃的经济、文化、技术活动。因此，城市化的下一程除了要进一步改革征地制度，还要把城市经营的很多体制激活，让社会上有这方面才能的城市事业家更好地发挥作用，共同把我们的城市化推到更健康的发展阶段。

　　总体来看，我国下一程的城市化很可能从“扩张型”变为“内源型”、“紧凑型”。因此，评价城市的好坏，不能只从尺度看，更要从密度看。“紧凑城市”的概念已经写入我国城市发展规划当中，问题是怎么在城市化过程中落实。

　　（作者系著名经济学家、北京大学国家发展研究院教授；本文为中国城市报记者张兴旺根据其在4月24日新华网思客讲堂的现场报道整理）