首都机场客运设施有待改善

　　北京是中国的首都，也是中国最受游客青睐的旅游目的地之一。作为当地主要客运服务设施之一，首都国际机场是中国最大的民用机场，并已跻身世界超大机场的前列。然而，除了吞吐量巨大、名声赫赫之外，与周边国家首都国际机场以及我国香港地区的机场相比，北京首都国际机场在服务设施和服务理念上依然有很多值得改进的地方。比如，机场与城区的客运体系不完善，机场大巴线路与车辆的短缺与冷漠的服务等。

　　从年旅客吞吐量来讲，北京首都国际机场在亚洲首屈一指，世界位居第二，2013年超过8370万人次，而同期，日本东京（羽田）国际机场6890万，香港5960万，新加坡樟宜机场5370万，首尔（仁川）机场4170万。

　　然而，对于旅客来说，从机场与城区之间的大众交通，北京却可能是最不方便的。到目前为止，除了一条地铁专线外，北京首都机场的机场大巴专线只有11条，另有6条通往周边城市的省际线，而达到这个规模也不过是最近两年的事。而仁川机场，除了火车、地铁之外，与市区相连的定期机场巴士线路34条，分一般和豪华两种，大多是10-15分钟一班，另外还有26条进入机场的公共汽车线路。香港机场除了机场铁路快线之外，另有27条机场专营线，分普通线和机场专线，每隔12-15分钟一班，同时还有大量的免费接驳车可以直接把旅客从酒店和码头、火车站送到机场快线终端。最为方便的应当是日本的东京国际机场（羽田），除了四通八达的铁路、地铁网络与之相连接之外，还有51条机场巴士快线，在东京地区，该线路在26座著名饭店、52个著名景点旁边设站。

　　其实，首都机场大巴客运的差距还不仅仅体现在线路和车辆的数量上，在设施、经营与服务上，也还存在很多空白和缺憾。例如，机场是个特殊的场所，上述几个城市的机场大巴都是专营，但不是垄断，除了机场、航空公司的专营之外，公共汽车可以直接在机场设站，提供服务，有的也把经营权授予私营公司；机场大巴都是按照既定公开的时刻表运行，它们不仅在机场候机楼设站，在途中也设站牌，并有途径各站的时刻表。地面交通如此拥挤的香港，机场大巴也能保证像钟表一样，按照时刻表运行；大巴车上有录音或视频的多语种报站系统，随着中国游客的增多，大多都配备了普通话或中文到站提示。机场大巴多是专门设计的，除了上下方便、视野宽阔之外，都在车厢内和（或）车底层设有行李存放处，游客可以轻松出行；行车线路的设计充分体现了以人为本，线路途经站尽量与火车站、长途汽车站、地铁站、码头、饭店、会议中心、市中心广场等大众交通枢纽或集散地相衔接，尽量缩短游客上车或达到目的地的最后旅程，“宁可让车跑，不让客人找”。在香港，一些机场大巴的始发/终点站设在社区内，特别方便游客出行。仁川机场的优质服务是世界公认的，曾多次被评为全球服务最佳机场，那里的机场大巴的服务更是无可挑剔。人们可以看到，机场大巴站台服务员走起路来总是小跑，大巴司机殷勤地为客人安放行李，笑脸迎客，鞠躬致意，处处都体现了对客人的尊重。再对比一下我国的机场大巴司机，在车站等客人上下车时，总是以主人自居，轻松地端坐在方向盘后面看着客人自我服务。

　　更值得称道的是，在国外许多机场，总是鼓励旅客使用机场大巴、地铁等大众交通工具，提供免费的接驳车、优惠的双程票，一些航空公司在网络或平面媒体推出的大巴优惠券等做法吸引客人。新加坡樟宜机场在很多年之前就推出免费城市观光大巴活动，让那些有充裕时间转机旅客轻松地游览一下新加坡城。

　　此外，现在人们的环境意识越来越高，到处都在呼吁保护环境，“节约能源”、“减少污染”、“缓解拥堵”等词语频频见诸于各种媒体和领导人的演说之中，然而，大原则远未体现在人们的日常生活之中，或许，机场大众便捷交通工具的使用可以从一个角度折射出社会的认知程度。为践行这一原则，作为政府，就应当创造更好的条件，让更多的企业提供节能、低排和便捷的交通工具和服务，让公众能找到有更多的理由去选择这些节能、低排、便捷和便宜的交通工具，从而能从整体上减少载客量少、排气量大、运营成本高的私家车、出租车和公车的使用，使交通拥堵、空气污染、事故频发等“城市病”得到有效的遏制或减少。

　　近些年来，北京的首都国际机场在这方面已经做出了不少努力，有了很大的改进，这是值得肯定的，然而差距也必须要承认，并应积极地去完善。

　　（中国社会科学院旅游研究中心名誉主任）