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就在ofo遭遇用户集体退押金时，共享汽车途歌也迎来了退押金潮。从2018年10月开始，陆续有用户在途歌位于广州、成都、北京等地的办公室排队退押金。
从2011年杭州出现第一家“车纷享”的共享汽车品牌以来，前前后后7年时间里，共有数百家创业公司进入这一行业。然而，在热闹背后有关共享汽车的盈利模式依旧是弥漫在整个行业上空挥之不去的阴霾，就算放眼全球市场，也没有哪一家共享汽车品牌获得了盈利。
重资产、重运营的双重基因成为共享汽车突围中最难以逾越的障碍。当资金链一旦出现问题，后续的麻烦就会接踵而至。
试错的巨头与all?in的创业公司
对比共享单车和共享汽车的商业模式可以发现，共享单车的活动半径基本在3公里以内，单车本身的价值也不高，适宜于通过资本杠杆以量取胜，迅速打开市场；共享汽车则由于重资产、重运营难以实现规模化，大多数创业公司都没有足够的资金去大量地铺设车辆。这导致共享汽车赛道的玩家数量很多，但体量都不大。即便是诸如美团、滴滴这样的巨头，也没有办法迅速获得较大的市场份额。
巨头在试水，投资人也在试探。
立刻出行的一位投资人在接受记者采访时称，“按照现在的这种基础设施和车况，共享汽车能不能成为一个好生意，这是模糊的。但这个赛道不能不看，实际上我们是在做一个尝试性投资”。
与美团租车、滴滴分分租的业务试水不同，对于像途歌这样的创业公司来说，共享汽车的成与败关乎企业的生死问题，创业者必须all?in在这个赛道上。
为了让用户在众多的共享汽车品牌里面选择自己，形成更强的用户黏性，途歌必须在用户体验上不断优化，比如采用燃油车做运营车辆省去充电的烦恼，提供随用随停的用车方案，甚至在2018年下半年推出“上门送车”的服务。
在提升用户用车体验的同时，这一系列措施也让共享汽车公司的购车成本和运维成本居高不下，导致收入远远不能覆盖成本支出，从而造成恶性循环——铺的面越广，亏损越严重。在这种亏损一直持续得不到缓解的情况下，一旦融资节奏出现问题，押金就成了悬崖边的救命稻草，抑或是压倒骆驼的最后一根稻草。
“共享汽车在早期阶段采取收押金的方式是因为中国的整个信用体系还没有完全建立起来。为了防止汽车被盗，创业公司收取用户一定押金是无可厚非的。但是企业一旦挪用了用户的押金，就必然会承担很高的挤兑风险。”一位不愿具名的共享汽车创业者对记者表示。
在他看来，共享汽车不同于共享单车，汽车的残值率要比单车高很多，可以覆盖掉原本比重就不高的押金；同时，用户在使用共享汽车时，如果个人信用达到一定标准，完全可以不收押金，所以公司没有太大必要去动用户押金。
一直以来，共享经济领域的创业项目从被看好到广受质疑的原因，除了盈利模式不清晰外，还有一个很重要的方面就是用户的押金常常被挪用，而追讨又异常艰难。在此次途歌全国范围内爆发的退押金风波中，公众对于共享汽车模式的宽容度和接受度也在一步步降低。
互联网思维不适合共享汽车
在易微行创始人兼CEO杨洋看来，共享汽车这个模式不是今天的消费者所需要的，创业者只是把未来的需求提前拿到了今天消费，这是错误的时间；很多创业者选择将共享汽车投放到交通发达、牌照限制的一线城市，造成供需不匹配，这是错误的地点；单纯地为了完成与投资方的融资协议，一味地扩大规模，不顾公司本身的经验、能力跟不跟得上，这是在做错误的事情。
易微行作为一家为共享汽车企业提供工具、平台和解决方案的创业公司，在成立快5年的时间内，一共服务了530家分时租赁企业，其中互联网类型的占到了32%。在长期与互联网人所创办的共享汽车品牌接触的过程中，杨洋发现互联网创业者大多会犯一些常识性的错误，比如将押金看作自己的收入来源、忽略商业的本质是盈利而一味去扩大规模等问题。
实际上，共享汽车一直都是一个矛盾性很强的商业模式。一方面，基于对未来汽车共享化的行业趋势，创业公司需要在窗口期做好准备，提前抢占市场；另一方面，在抢占市场实现规模化的过程中，公司内外部必定会留下一些尚未解决的问题，这些问题会随着企业规模的不断扩大，成为公司系统性崩盘的诱因。
GoFun出行CEO谭奕在接受记者采访时就曾“校正”了这样一个观点——共享汽车行业烧钱的观点绝对是错的。在谭奕看来，那些倒闭的共享汽车企业都不是因为烧钱。这个行业不打广告战和补贴战，它们之所以“倒”了，是因为经营不当。
2015年7月王利峰成立途歌时，平台主要采用的是燃油车。与其他共享汽车品牌所采用的新能源汽车相比，途歌因不需要寻找充电桩充电根本不用担心续航能力，但油费却是一项巨大的开支，而且油费报销还为内部管理增加了难度。
由于途歌无法对加油数据进行实时监控，在流程上无法防范员工多报油费行为。为了解决这一问题，途歌在2018年9月上线了新一代免费加油系统。通过该系统用户可以自主前往加油站刷卡加油，不再需要地勤人员加油维护。但这套免费加油系统并未大面积铺开，而且还因专利问题与另一共享汽车品牌1度用车发生了纠纷。在实际操作过程中，途歌仍然需要地勤人员为共享汽车加油。
洗牌持续，共享汽车的风仍在吹
“小公司继续死亡，主机厂继续进入，行业越来越热闹。”谈到共享汽车往何处去的问题，谭奕对明年共享汽车行业发展作出了这样的预判。
时至今日，各家企业都尚在摸索共享汽车的商业模式。与共享单车不同，共享汽车是更加重资金投入的产业，起始阶段需要购置运营车辆，需要投入大量资金，还有网点的选址、充电加油、维修保养等一切开销。单从任何一方来看，每一项支出都投入巨大。
不仅如此，分时租赁车辆的使用频率也直接影响到企业的经营状况。按照业内测算，要想保证盈亏平衡，一辆分时租赁车辆每天被租赁的频次需要不少于6次，每次1—2小时。但事实上，多家租赁公司的数据显示，现在投入的分时租赁车辆，租用频率根本达不到这么高。
易观出行行业分析师孙乃悦向记者分析称，汽车分时租赁运营的难点在于，它仍然是一个相对重资产模式。无论是投放车辆还是线下维护都需要大量资金来维持运转，但由于有网约车和出租车两个竞争对手，在客单价方面它又不能定得过高，所以资金压力非常大。
不过，尽管资金压力大，盈利困难，但这块万亿级的市场依然吸引着持续不断的玩家进入。
谭奕说，因为这个市场太大，太有吸引力了，但是能迈过第一个“坎”的人太少。这第一个“坎”就是活下去。
另一方面，跟车企本身谋划转型也有重要关系。2018年一整年，中国乃至世界车市遭遇寒冬，销售急剧下滑，车企发展共享汽车业务，不仅可以去库存更能提高品牌知名度。
行业竞争者多一定程度上能够对用户起到教育作用，共享汽车的竞争并不是网约车“蛮荒时代”的价格战、补贴战，而是效率之争，技术在其中起到决定性的作用。当下无人驾驶技术的发展正在给共享汽车带来更多的可能性。
“共享汽车是未来出行的一个重要场景，这一点是毋庸置疑的。但是，在行业的早期阶段，创业者需要踏踏实实地去打磨产品和商业模式，而不是一味冒进，导致企业提前死亡，等不到行业集中爆发的那一天。”北方工业大学教授纪雪洪对记者表示，努力设法让自己活下去，是目前共享汽车领域的创业公司资本寒冬下要做的最重要的事情。
