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从挖槽、布线到修改配电室，充电桩安装程序复杂，装完后谁维护管理？一旦出现问题谁来担责？如果这些不明确，充电桩建设就落不了地。
时下，汽车企业发展新能源车的劲头很足，消费者也很欢迎，但充电桩建设步履维艰，新能源车进入家庭卡在了“最后一公里”。
电动汽车就像玫瑰花
在北京、上海、深圳等大城市，普通车牌实行摇号或者拍卖制度。最新一期北京小汽车摇号数据显示，普通汽车的中签率创历史新低，中签率为693:1，相当于693人抢一个车牌指标。5月上海市小汽车车牌拍卖最低中标价达到8.5万元，中标率只有4.2%。
在这种情况下，不少用车“刚需族”瞄准纯电动汽车。2015年我国新能源汽车产销量分别为34.05万辆和33.11万辆，同比各增3.3倍和3.4倍。
电动汽车还有不少其他优势。“纯电动汽车在北京不限行，每周能比普通车多开一天。”北汽新能源事业部一位负责人介绍，相比普通汽车，新能源汽车的使用成本更低。在用电低峰时对汽车进行充电，电费只有相应里程汽油费的1/10。由于新能源汽车在行驶中无废气排出，环境压力也比较小。
“电动汽车就像一朵玫瑰花，成本低又环保，是挺漂亮，但也扎手，主要是充电不容易。”
北京市东城区某民营企业员工刘婷开电动汽车两年多，每次假期都想自驾游，但总是无奈作罢。她说，电动汽车充满电量后，续航里程一般只有200公里。而且，高速公路上的充电站，可不像加油站随处可见，因此电动车难以满足长途自驾需求。
即便在市内驾驶电动汽车，也有一些不方便。“每天都要掐着电量，就怕车子开着忽然没电了，又找不到充电的地方。”刘婷说，单位附近只有3处可以充电，平时都要排长队，一次充电至少耗掉1个多小时。
物业不欢迎，“家门口”安不上充电桩
对于纯电动汽车车主来说，如果能在小区的自有车位安装充电桩，实现“家门口”充电，能很好地化解充电难题。然而，记者采访中发现，充电桩进小区很不容易。物业管理观念滞后、小区自有电力不足、小区车位紧张等，都是障碍。
据了解，在北京购买电动车，电动车企业一般都提供安装充电桩的服务。但充电桩安装条件苛刻，首先需要有个人产权的固定停车位，仅这一条就把很多人挡在门外。
即便是在新小区购买了有个人产权的车位，安装充电桩仍有不少困难。比如用电负荷要过关，不能影响其他人正常使用周边停车位。这些规定听起来很有道理，但因为缺少硬性标准，在执行中往往被物业拿来作为“挡箭牌”。
“前不久，有一位朋友到物业申请安装充电桩，物业硬说小区用电负荷不够，不给批准。”庞军说，由于缺少明确规定，普通居民并不了解充电桩对用电负荷的具体要求，当申请被拒绝后，找不到合理的依据协调解决，只能吃哑巴亏。
“我们也有难言之隐。”上海杨浦区某小区物业的一位负责人说，新能源车充电桩安装容易管理难，充电桩装完后，在使用过程中的安全、管理和监管责任尚未明确。万一发生漏电、火灾甚至爆炸，由谁来负责？解除物业顾虑，就要尽快明确充电桩的后期管理责任。
布局不靠谱，一些充电桩成了“死桩”
“一边是排队等充电，费时费力，一边是充电桩闲置。”江苏南京新能源车车主赵鹏发现，在他上下班必经的一处立交桥旁边停车场安装了几个充电桩，可是很少看见有电动车在充电，反而长期停放着普通汽车。
赵鹏单位附近一处商场的停车场也有几个充电桩，尽管需要支付很贵的停车费，可前来充电的电动车总是排大队。“因为深夜停车费便宜，空闲车位多，有时候到了凌晨一两点钟，还会有人在充电。”
赵鹏认为，这主要是充电桩规划不合理：“立交桥附近车流量大，周围没有商业设施，谁愿意专为充电在那里干等一两个小时？而在商场停车场充电，可以顺手买些东西，两全其美。”
“不少城市的公用充电桩布局不合理，利用率仍有不小的提升空间。”腾势纯电动汽车市场总监胡晓庆认为，相比高速增长的需求，城市公共充电桩数量严重不足，有些充电桩的匹配兼容度也不够。另外，城市公用充电桩缺少统一规划，布局与需求存在不同程度错配。
一些城市的充电桩建设时间较早，设备陈旧、维护不及时，很多已经不能正常使用，成了摆设。
联合电动汽车首席执行官曹刚说，充电桩是电动汽车行业发展的“先行官”，充电是否方便直接决定了人们使用电动汽车的体验，影响人们的购买决定。科学规划做好增量，优化管理盘活存量，才能有效增加充电桩的供给。
“充电桩的布局，一定要进入社会交通网的整体规划，而且需要一定的提前量。”曹刚说，建好的同时要管好，管理部门需及时更新充电桩的适配度和技术，避免让充电桩变成“死桩”。
共享理念可以大大提高充电桩的使用率。借助移动互联网，丁丁停车推出小区充电车位的分时共享机制，小区内电动车用户可以通过平台预约充电时间，在满足小区用户的基础上，充电桩可以通过平台向非小区电动汽车车主开放。
充电桩，国外这么装
美国：充电设施网络建设获得政府支持
美国将充电设施建设放在智能电网发展的大背景中进行统一布局，通过培育一批具有市场竞争力的企业，让充电设施在“发电—输电—变电—配电—分布式储能”链条中占据重要地位，保障充电设施网络获得政府支持。
美国联邦政府规定，每修建一个家庭充电桩可获得最高2000美元的抵税优惠，这相当于购买和安装家庭充电桩成本的一半；商业用户修建大型充电基础设施最高可以享受5万美元的抵税优惠。此外，各州根据当地电动车发展水平，制订了额外的免税或补贴政策。
比如加利福尼亚州，在联邦补贴之外，私人用户每安装一个240伏壁挂式充电桩可获得750美元的补贴。
日本：专业充电服务公司负责安装、运营和保修
丰田、日产、本田、三菱4家汽车厂商联合日本政策投资银行共同设立了旨在普及电动车辆充电的新公司——日本充电服务公司（NCS），专门负责充电桩的安装、运营和保修工作。NCS公司根据写字楼、酒店、便利店、高速公路服务区、停车场及车站的申请安装充电桩，并承担充电设施的建设费用，拥有充电设备所有权，4家汽车厂商向NCS公司购买充电设施的使用权，并通过收取会员费的方式向用户收取充电费用。
截至2015年，NCS在日本全国安装的充电桩已超过4万个，超过了传统加油站的数量（3.4万个）。其中主要为家用充电桩，数量近3.7万个。
法国：用电动车租赁项目带动充电设施建设
法国Autolib项目为全球最大的纯电动汽车共享租赁项目。Autolib项目2011年末正式启动，目前已吸收会员10万人，并已建成800个租赁点，每个租赁点安装有5~10个充电桩。加入Autolib项目的会员不仅可以随时通过网络和手机预定电动车，还可以预约目的地的停车位，同时根据剩余电量为消费者选择最近的充电站。
Autolib项目在公共场所的充电站遍布巴黎及其他几个主要城市的办公、住宅区，只要将车停在专用停车点，用户不必承担停车费。Autolib运营方计划在未来投资1.5亿欧元在全法建设1.6万个租赁点，在全国范围内形成间距不超过40公里的充电网络。
