集装箱海运对全球经济贸易至关重要。集装箱海运具有较强的周期性。在通常分析框架里，航运周期是长中短3个周期的叠加。长周期主要看新船订单情况及船龄结构，中周期主要受需求端预期影响，短周期更多是季节性波动。

　　从长周期看，航运周期已领先造船周期。相较2000年，2019年全球海运贸易量增长近90%，新船交付量增长98%。

　　从中周期看，疫情导致了全球生产分工的错配，叠加海外码头末端等基础设施存在的瓶颈，供需出现新的再平衡。集装箱运价先达到了比较景气的状况，散货运价随之而上，油轮还在底部。

　　从短周期看，受季节性波动，西方圣诞节备货结束后，集装箱一二级差价有望收窄。海运和集装箱的淡旺季很明显，每年7-9月是西方圣诞节旺季备货的高峰，运价一般在8-9月见顶。去年受疫情影响，出现了“淡季不淡”的情况，今年随着经济复苏，货代端价格出现回落。

　　在海运运费决定机制上，周期底部运价由成本最低公司的边际成本决定，周期高点运价由货值及装载率决定。其中，景气周期价格对供需变化极其敏感。此时运价上涨分为两个阶段：装载率驱动，班轮公司收益管理策略下运价与装载率正相关，随着装载率上升，班轮公司开始提高运价。货值驱动，当班轮公司装载率达到极限时，不同货主对运费的承担能力决定了运价走势。例如，在舱位紧张情况下，服装鞋帽等单箱货值较高、运费支付能力较强的商品替代了部分运费承受能力较低，如家具、轮胎、大家电等出口需求，海运运费上涨导致家电代工企业性价比优势丧失，而自付运费的品牌型家电公司受益于运费回落。

　　随着西方圣诞节高货值货物出口潮结束，船公司装载率虽然仍将保持满载，但家具、轮胎等低货值货物出口占比有望增加，二级市场货代端运价大概率仍将呈现下行趋势。

　　对于货主而言，船公司端报价偏高预计仍将维持一段时间，但随着后续一二级价差收窄，货代端运价和海运成本下滑，供应链稳定性提升，中游行业有望受益。

　　近日，交通运输部印发《关于综合运输服务“十四五”发展规划》明确，“十四五”期间将加快完善海运全球服务网络。优化煤炭、原油、矿石、集装箱、液化天然气等专业化海运系统，鼓励企业完善全球海运干线网络，拓展以在境外投资的港口为节点的国际航线，推动对北极航道的商业化利用和常态化运行，进一步提高第三国航线规模，推进基于区块链的全球航运服务网络建设。优化海运船队规模结构，发展液化天然气船船队，进一步提高集装箱、原油、干散货、特种运输船队国际竞争力。商务部、交通运输部有关负责人也多次表示，将继续在增加集装箱供应、提升海运运力、加强国际合作等方面积极采取有针对性的举措，稳外贸、畅通国际物流。相信在各方携手努力下，外贸企业“拿订单易、拿集装箱难”的情况将逐步得到改善。

　　（作者为中国船东协会办公室主任兼航运部主任）