不让慢行“难行”

　　人行道上停满自行车，走路需要绕来绕去；汽车“抢入”非机动车道，自行车没法骑……针对老百姓在骑行、步行中面临的困扰，不少城市开始采取措施解决这一问题，慢行系统治理与建设成为选择之一。专家指出，加快慢行系统建设，既有助于解决汽车侵占自行车路权等问题，也能为骑行、步行提供更好的环境，为绿色交通出行体系提供支撑。

　　自行车有了专用路

　　“在专用路上骑车，挺舒服的。路面平整，风景优美，比平常满是汽车的路好骑多了。”听朋友说回龙观这边有个不错的自行车专用路，来北京旅游的王馨特地过来感受一番。

　　2019年5月31日，国内首条通勤用自行车专用路正式开通，30分钟内可从北京昌平回龙观骑行至海淀上地软件园。回龙观自行车停放点管理员介绍，自行车道设计时结合实际，将净宽6米的专用路分为3个车道，两侧是绿色，为正常行驶车道；中间是红色，为潮汐车道，每天12点后转换方向，保持早晚高峰时期始终有两个车道可以使用。“行人、电动车与其他车辆不能上去，必须要骑自行车。路上有红绿灯、摄像头，还有管理人员。”

　　为使自行车专用路与地铁站、公交站有效衔接，北京交通部门在起点、龙泽站、回龙观站和京藏高速以西路段设置停车架108组，可满足3240辆自行车停车需求；在回龙观地铁东侧设置立体停车库1座，可提供650个自行车停车位；在回龙观及软件园配置了8600个共享单车停车位。同时，交通部门还响应市民建议，在自行车专用路服务区设置遮雨棚、休息座椅，沿线放置小药箱、打气筒等便民设施。

　　“骑单车很便捷，综合环保和性价比等需求，是市内短距离出行的最优选择之一。这里天桥下就有单车停靠点，非常方便。”从回龙观地铁站出来的陈少贤扫码打开了一辆共享单车。

　　如今，包括自行车专用路在内，越来越多城市将目光聚焦到城市慢行系统建设上来。在深圳，全长13.7公里的滨水慢行系统大沙河生态长廊今年国庆期间开始试运行；在江苏泰兴，全市今年共建成总长约10.5公里步道，近3年累计建成慢行步道21公里；在浙江海宁，慢行一体化路口改造完成投入使用，提高了行人和非机动车过马路的安全性和相关路口的通行能力；在内蒙古呼和浩特，总长100公里的登山步道、125公里户外骑行路线，构成了一个景观式的生态运动慢行系统……

　　化解人流车流交织难题

　　城市慢行系统为何受欢迎？据北京市交通委城市道路管理处副处长王栋介绍，在道路横断面规划上，早些年考虑公交上下客，一些道路人行道处于机动车道与非机动车道中间，随着沿线商业的发展，逐渐出现了人流、车流交织情况，这些问题在建设中能够得到调整。

　　年冬平时的出行方式多为骑行或步行，他道出了自己平常出行的困扰：“有些路没有非机动车道，骑车既怕被汽车撞，又要躲避时不时冒出来的超速外卖电动车，压力很大。走在人行道的时候，又常常碰到自行车骑上来，还要躲避。”

　　“每次骑车到十字路口，都感觉要面临一场‘大战’。不少右转的汽车从来不知道等一等，我总是找不到过马路的机会。毕竟汽车是‘铁包肉’，咱们骑自行车的是‘肉包铁’，总不能来硬的。还有就是停在自行车道上的汽车猛开门的问题，骑车好不容易避过这扇‘门’，结果又让疾驰而过的电动车或汽车剐倒受伤，我的同事就遇到过这样的事。”上班族小刘说。

　　北京市静态交通业商会会长于化龙认为，由于城市道路设计的缺陷，大量非机动车道内设置了路侧停车位，导致机动车不得不借用非机动车道才能停车；公交在非机动车道频繁靠站也使骑行人和公交乘客都处于危险的交通环境中；大量次支干及以下道路没有设置非机动车道，将非机动车与机动车危险地融为一体。这些都导致了骑行的不安全。

　　城市慢行系统建设，给市民骑行、步行难题提供了一个可行的解决方案。小刘感到，城市慢行系统可以很好地将人、自行车与机动车分流，使得出行中的安全更有保障。特别是在交通枢纽以及公园和小区附近建造慢行车道，不仅能节省出行成本，还能提高骑行的舒适度。

　　除了解决交通难题，城市慢行系统重视生态、景观、休闲、文化功能，这为人们提供了一个休闲的好去处。在上海读书的吴静经常到黄浦江边的绿道去散步，在她看来，快节奏的工作、生活压力下，人们需要锻炼和休闲的场所，城市绿道很好地解决了这一问题。

　　统筹兼顾完善“慢行”

　　建设城市慢行系统，不少人有新的关注点。

　　北京土人城市规划设计股份有限公司海绵城市建设分院副院长朱峰表示，北京中心城区水系河网密度高，六环路以内有河道52条约550公里，基本覆盖整个中心城区，但是中心城区已建成的滨水绿道均为步行绿道、禁止骑行，绿道建设在重视生态、景观、休闲、文化功能时，却忽略了自行车骑行功能。

　　贾女士平日往来于回龙观与西二旗之间，她认为：“慢行车道建造如果能充分考虑市中心的需求会更好，平常我骑行、步行主要是为了去坐地铁，所以慢行系统能否很好地解决步行、骑行与公共交通接驳问题是我比较看重的。”

　　“在城市慢行系统建设中，还是要统筹考虑，远距离出行以地铁为主，近距离出行以步行、自行车或公交为主。在建设时要充分考虑高峰时期人流量情况，人流量太小的地方盲目建设会造成社会资源的浪费。”北京科技大学管理学院经济贸易系主任何维达说。

　　如何更好建设城市慢行系统？朱峰认为，相比建设架空自行车道，利用连续的滨水空间建设“自行车绿道”简单易行、经济节约，且更加安全、舒适与美丽。可以将河道一侧的巡河步道或机动车道改建为自行车绿道，在绿道与城市道路交叉处采用下穿桥梁、上跨城市道路或设置红绿灯等方式保证绿道连续性，并在交叉处放大绿地广场，引导骑行车流。

　　王栋介绍，今明两年，北京市在慢行系统品质提升方面，除了继续减少机动车与慢行系统的交织，还将重点加强步行和自行车系统与地铁站、公交站的无缝衔接。目前，北京西城区金融街、海淀区中关村西区、东城区前门地区、石景山区万达广场区域等都在着手打造慢行系统示范区。其中，金融街、中关村西区交通基础设施条件比较好，将更注重从智能交通方面进行品质提升；前门区域将结合文化旅游区特点，提升胡同慢行系统；石景山万达广场区域将借鉴中央商务区（CBD）西北区的做法，更多考虑商业区功能。

　　在何维达看来，推进城市慢行系统建设还有很大潜力，具体建设中，应在“节约、节能、环保、高效”上下功夫，即节约社会资源，将城市建设的资金用在刀刃上，不搞面子工程，避免花了钱却效果不佳，甚至起反作用的情况发生；在出行方式中，多推广低耗能的交通方式；培养宣传绿色生活理念，将慢行系统建设与生态环保充分结合；要保证切实缓解了交通压力，提高了出行效率，给老百姓带来实实在在的便利与获得感。