驾驶无人 安全有靠

　　有人说，与通讯产品的技术演进和更新换代速度相比，汽车的发展可谓缓慢，今天甚至还能依稀窥探出其刚发明出来的样子。这种说法虽有几分夸张，但是在一定程度上道出了很多人共有的一种感觉。

　　值得欣喜的是，汽车和汽车产业现在终于有机会按下发展“快进键”，以计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术为依托，汽车和汽车产业正迎来一场新的革命，“智能汽车”时代正大步向我们走来。

　　“智能汽车”致力于通过先进的传感器（雷达、摄像）、控制器、执行器等装置，利用车载传感系统和信息终端实现与人、车、环境等的智能信息交换，使车辆具备智能的环境感知能力，能够自动准确分析车辆行驶状态，并使车辆按照人的意愿到达目的地，最终实现替代人操作，达到“无人驾驶”。然而，在事关公共安全的交通领域，以“无人驾驶”为目标的智能汽车能够“上路”，并最终为社会所接受，必须经过交通实践的严格检验，满足规定的道路测试要求，充分证明相关技术的高度可靠性。

　　平衡 “安全”和“创新”

　　与传统汽车相比，“智能汽车”更加注重路测，也就是说，它不仅要在检测车间完成碰撞、制动、转向等检测，还必须进行各类复杂实际路况的严格测试，以验证和完善其与人、车、路、环境等的智能信息交换能力，包括对环境的感知能力，对自我行驶状态的自动分析能力和对复杂情况的自动处置能力等，确保安全。

　　不路测无法上路，不上路无法路测。这是“智能汽车”和道路交通政策制定和执行部门都必须面对的一个“困境”，折射了“确保交通安全”与“鼓励交通科技创新”之间的矛盾。为了破解这一矛盾，求得“安全”与“创新”之间的平衡，一些国家和地区出台了与智能汽车路测相关的制度规范。

　　在规范智能汽车路测方面，美国起步较早。据报道，2011年6月，内华达州就通过了美国第一部允许自动驾驶汽车上道路行驶的法律，并于2012年3月正式生效。此后，加利福尼亚州等也通过了类似法案。目前，全美已有20多个州通过了相关法律。在联邦层面，2016年9月，《联邦自动驾驶汽车政策》出台。此后不到一年，《自动驾驶法案》通过。目前，美国自动驾驶监管政策第三版正在制定中，预计今年年内出台。近年来，英国、德国、瑞典等欧洲国家也出台了相关政策，对自动驾驶汽车上路测试进行规范。2016年5月，日本颁布了《自动驾驶汽车道路测试指南》，允许自动驾驶汽车上道路测试试验。

　　道路测试事故多发

　　近日，美国亚利桑那州坦佩市发生的一起交通事故引起了全球高度关注，它被称为“第一起全自动驾驶车辆导致的致命事故”。当地警方公布的相关视频显示：一名女子骑着自行车突然闯入一条黑暗街道的中央，这时，优步公司的沃尔沃自动驾驶汽车正处于自动驾驶模式，没有减速迹象，向其冲撞而去。对自动驾驶路测而言，这起案件的影响无疑是巨大的，不仅使优步公司停止了所有路测活动，而且丰田公司宣布，其在美的自动驾驶汽车测试也因该悲剧产生的“情绪性影响”而暂停。受此案件的波及，为智能汽车提供芯片的几大厂商的股价也遭受重挫。

　　近年来，自动驾驶汽车在路测中发生了多起交通事故。今年1月22日，在洛杉矶405高速公路上，一辆处于自动驾驶模式的特斯拉Model S撞上了一辆停在路边的消防车，所幸无人员伤亡。2017年12月7日，在旧金山市一条街道行驶的通用Cruise自动驾驶汽车与一辆摩托车发生刮蹭事故，造成摩托车司机肩部受伤。此前一个月，在赌城拉斯维加斯，一辆Navya的自动驾驶汽车与一辆载货卡车发生碰撞，幸运的是，车上的8名乘客和卡车司机都没有受伤。2016年5月7日，一款特斯拉Model S在佛罗里达州高速公路上与一辆垂直方向开来的挂车发生相撞，驾驶员不幸遇难。根据事故调查报告，在强烈的日照条件下，驾驶员和自动驾驶系统都未能及时注意到拖挂车的白色车身，因此未能及时启动刹车系统。

　　中国政策“稳”字当头

　　清华大学汽车工程系高级工程师林建指出，智能汽车路测发生的事故要引起中国有关方面的高度重视，在制定和执行相关政策时应充分吸取其中的教训。

　　在智能汽车制造企业层面。一方面，国内相关企业要加强自律。林建指出，当前，自动驾驶技术还处于发展阶段，还不成熟，智能汽车开发企业要投资兴建自己的实验场地，不能过早把产品放到城市道路测试，不能将风险转嫁到社会公众身上。另一方面，在发展路径上要稳扎稳打，不可操之过急。林建表示，智能驾驶分为不同等级，对于自动驾驶的探索，应从智能辅助驾驶，到限定条件下的自动驾驶，再到真正意义上的“无人驾驶”逐步推进。企业不能出于商业角度而追求轰动效应，在智能驾驶路测方面搞“大跃进”。

　　中国作为智能汽车领域的后起之秀，在大力推进智能驾驶技术的同时，也积极为智能汽车路测提供制度保障。北京、上海、重庆、深圳等地纷纷发布了相关政策，对自动驾驶汽车上路测试进行规范，保障公众交通安全。

　　通过对比中美在自动驾驶道路测试方面的政策，不难发现，前者倾向于“稳”字当头。

　　比如，在测试申请要求中，北京出台的政策中明确规定，必须配备相关系统，以便必要时人类可以迅速接管，但亚利桑那州，即撞死骑车人事故所在地所在的州，对道路测试汽车在刹车、方向盘和人类驾驶员方面没有做硬性规定。比如，北京路测实施细则中规定，“一车一人，3年以上驾龄且无任何毒驾酒驾历史”，而加州相关规定只要求有驾驶员即可，并且表示，下一年不在此方面作出要求。再比如，北京路测实施细则中规定“限时，限区域”，而加州没有相应规定。

　　完全“无人驾驶”是智能汽车发展的最终目标，而在实现这个目标的过程中，如何能够做到既避免“欲速则不达”，安全稳妥，又能够审时度势，大胆推进，让智能汽车在路测实战中加快技术演进，是一门高超的艺术，考验着交通治理者的智慧。

　　自动驾驶等级（链接）

　　自动驾驶等级为美国机动车工程师学会制定，并得到广泛认可。

　　Level 0：完全靠驾驶者控制，没有任何帮助。

　　Level 1：有帮助，但只有一项功能，比如定速巡航、或者车道保持等。驾驶者需要注意驾驶状况。

　　Level 2：有多项功能，能同时控制车速和车道，比如自适应巡航系统。驾驶者依然需要注意驾驶状况。

　　Level 3：在条件许可的情况下，车辆可以完成所有的驾驶动作。并具备提醒驾驶者功能。驾驶者可以分心但不可以睡觉，需要随时能够接管车辆。

　　Level 4：完全自动驾驶，但依然在特定的条件下实现，驾驶者可以有，也可以没有。车依然可以被人控制。

　　Level 5：完全不需要驾驶者，车没有方向盘和踏板，自主完成所有操作。