沿着铁轨延伸的目光（在场）

　　从去年到今年春节，我身边的人出行，又多了一个选择：要不要坐高铁呢？那话里带着一种终于赶上了时尚的自豪和骄傲。作为西南边疆省份的云南，进入高铁时代比中东部地区晚了5到10年。2008年当中国第一条高速列车在京津城际铁路上飞驰时，我曾经想过，我们云南高原的那些大山，能跑火车已属不易，高铁时代，大约与高原无缘。

　　我的父亲在铁路上干了一辈子，我小时候常伴着火车的汽笛声入眠，也常沿着铁路线行走，看两条乌黑的钢轨延伸到天边，把一个少年的想象带到未知的远方。到我成为一名作家后，我为一条神奇的铁路写过一部小说《碧色寨》，它既是圆我少年时期的梦想之作，也是沿着一段即将废弃的铁轨，逆行到时光纵深处的历史回眸。

　　云南山高谷深路难行，却是中国最早通火车的地区之一。“云南十八怪”中有一怪叫“火车不通国内通国外”，说的就是建成于1910年的滇越铁路（昆明至越南海防），它只比中国的第一条铁路京张线晚通车一年而已。但这是一条用苦难与尸骨铺就的铁路，它不仅仅是一段传奇，还是一段屈辱的历史。

　　众所周知，19世纪中后期，中国封闭的大门大都是被坚船利炮轰开的，而中国南疆的一道大门是被法国人“用火车头撞开的”。说此话的是一个叫奥古斯特·弗朗索瓦的法国人，他有一个文气十足的中国名字“方苏雅”，是那个时代到东方来冒险的代表人物。一百多年后，他当年在云南拍摄的一批老照片被重新发掘出来，成为我们了解当时中国和云南的珍贵影像资料，这也许是他万万没有想到的。而他来云南，可不是为了拍几张照片那么简单。

　　1889年底，方苏雅出任法国驻云南府名誉总领事兼法国驻云南铁路委员会代表。中国的铁路由外国人来决定修与否，在那个年代是涉及民族自尊心的敏感问题，也是老迈腐朽的大清王朝在面对西方列强瓜剖豆分的无奈之举。清史载：“自中日战后，外人窥伺中国益亟，侵略之策，以揽办铁路为先。”俄国、英国、德国、葡萄牙、日本、法国，这些新老列强均“以铁路为侵略中国之大略也”。

　　1883年，法国将越南吞并为殖民地，南中国直接面对好斗的高卢雄鸡。1885年第二次中法战争打响时，大清帝国的军队难得一胜，老将冯子材在镇南关大胜法军。但那时的中国既输不起，也赢不起。胜利的一方竟然要求“乞和”，战败者却要求“赔偿”，数额高达25亿法郎，如果中国不允，则“必须给予别项，即中国或允由东京（越南河内）至滇省添造铁路，并允滇省通商所造铁路之费……如不照办，则兵至北京”。近代史家就此评说道：第二次中法战争，法国“不胜而胜矣”。

　　滇越铁路就此成为中法两国政府角力的一颗棋子。对于清政府而言，它是妥协、无奈的屈辱之物，而对法国人来说，它是插入南中国的一根吸血管。一个曾经多次深入到西南各地考察探险的法国殖民官戈蒂叶勒蒙说得更为直截了当，“让我们有一个进入中国的大门。火车将从云南驶入四川，在另外一个方向，在西藏的南面，我们的铁路将穿过各个高原。”在19世纪末，法国人已经为中国的铁路做了20世纪到21世纪的规划。

　　方苏雅就是带着法国人这种趾高气扬的心态来到云南。他身材挺拔，目光犀利，蓄着浓密的八字胡，且随时保持它们高高地向两边翘起，让任何一个见到他的中国人都能感受到这个洋大人的傲慢和威严。他到处旅行，经常被人围观，甚至有人因此而被挤下道路、掉进河里。当然他也会受到敌视，遭遇过不知从何处飞来的石头的“欢迎”，但方苏雅认为那不足为惧，他写道：“谁也不会这样去想：‘我们这儿有两三千人，还对付不了一个洋人？来吧，咱们先踩死他！’”方苏雅面对一盘散沙的中国人，就像法兰西帝国在中国大海门口的军舰，“面对中国的人群，态度要果断干脆，决不容忍任何欺辱，任何顶撞。用皮鞭狠抽第一个没有教养的粗鲁人。”

　　因此，方苏雅当年在中国的旅行，正如法国人在云南修的这条铁路——傲慢加霸道。1903年，中法两国签订《滇越铁路章程》，主要内容为：中国允许法国从云南河口到昆明修筑铁路，法方全额投资（工程概算7000万法郎），清政府无偿提供土地，80年后，若铁路公司收入能抵偿投资和股本利息，中方才可收回路权。以上条款如中国不答应，法国则“兵戎相见，派舰重办”。

　　左一个“兵至北京”，右一个“派舰重办”，一条国际铁路就这样于1903年秋季匆忙开工。20多万劳工从河北、天津、广东、广西、四川、山东、福建等地招募而来，这些外省人来到南疆的热带丛林和高山峡谷中开山筑路，甚至连身上的长棉袍都来不及更换，就被驱赶到了工地。瘟疫很快在铁路沿线流行开来。湖南候补道沈祖燕奉令到滇越铁路沿线查访，他在写给朝廷的奏折中说：“滇越路工所毙人数，其死于瘴、于病、于饿毙、于虐待者，实不止以六七万计。”而滇越铁路中国段长465公里，假若以7万劳工死亡来计算，平均每公里铁路便有150个劳工的生命作为代价。一根枕木一条命，在这条血汗铁路线上，绝不是一句文学描写。

　　作为法国驻云南铁路委员会的代表，方苏雅根本无需考虑修筑这条铁路的代价，在铁路勘测期间，他数次徒步考察了沿线的地形地貌，云南高原切割纵深的地貌让他深为惊叹，“铁路修在什么鬼地方啊！” 在崎岖陡峭的山路上，他可能更心疼他的坐骑，他写道：“对这些牲口来讲，这是些什么路啊！可以说它们每天都要在泥坡上攀爬埃菲尔铁塔四五次。”

　　牲口如此，人何以堪；修铁路，又更何以堪。

　　1910年，大清王朝已摇摇欲坠，滇越铁路却在法国人的欢庆中竣工通车。当插着法国三色旗的火车开到昆明那一天，共和国开国元帅朱德的恩师、云南陆军讲武堂的监督（校长）李根源先生带领学生来到昆明火车站，并非是列队迎候，而是给学员们上一堂帝国主义侵略中国的现场课。许多血气方刚的学员泪流满面，怒火中烧。一些人在铁路沿线用石头去砸火车。法国人在当时并没有看到火车给这个国家带来的振奋，他们看到的是冷漠、不解、迷惑甚至仇视。任何新生事物来到一个地方，从一列火车到一种信仰，如果它不是和平地到来，不是平等的交流，不是抱着相互尊重的愿望，而是靠强权和武力强制输入，民族情感总是让那些没有看到过山外世界的当地居民难以咽下这枚“文明”的苦果。

　　接受新事物总是一个痛苦的过程，甚至一些人还要为此付出生命的代价。但对勤劳聪慧的中国人来说，一旦他们认知了解到某个事物，他们的学习借鉴能力便超过世界上的任何一个民族。上世纪初，因为有了这条铁路，在滇南一线，海关、邮局、电影、洋行、商号、股份制公司以及日进斗金的工矿企业，已经在这片闭塞的土地上悄然兴起。铁路改变着这片封闭高原的生活方式，更带来了人民思想观念的转变。1915年，云南人开始修筑自己的铁路，那是中国的第一条民营铁路，从锡都个旧通往滇越铁路的特等大站碧色寨，但它不和法国人的米轨铁路接轨，因为这条铁路的轨距只有60厘米。这是一种意味深长的提防。

　　再雄阔辽远的高原，也总要有一条路，把它和世界联接起来，从茶马古道到高速公路、高速铁路，我们所要应对的变化，几近于一场美丽的梦幻。虽然现在“慢生活”成为一种时尚，但谁又愿意在旅程中花去枯燥乏味的漫长时光呢？一个希望徜徉在滇池湖畔享受湖光山色的旅游者，一定不会拒绝一趟朝发夕至的高速列车。

　　再来提一提那个远去的背影。1906年，方苏雅因为任期已满，回到了法国。他把自己的住宅建成一座中式风格的庭院，取名“小中国”，经常穿中式服装、喝中国茶。他对在中国的经历依然念念不忘，在一篇文章中写道：“要是这些人对我们无私的想法不是那么反感，不是那么明显地拒绝，而是对我们天才的设想予以充分利用，那么，我们就会失去优势。他们则完全可以把他们的国家改变成一个干干净净、光辉灿烂、鲜花盛开的中国。”

　　方苏雅的忧虑和展望，当然是站在一个西方殖民者文化优越感的立场上来看我们这片高原。他或许称得上半个预言家，他所代表的那种“优势”，对于今天的中国早已不存在，而“鲜花盛开的中国”，则已然是一个不容置疑的现实。