台湾地铁 被政治拖慢

　　市民和游客苦苦等待20年后，一条连接台湾桃园机场和台北市区的捷运今年3月终于开通了。但开通刚3个月，桃园捷运公司却发现已累计亏损近18亿元（新台币，下同），公司资本额损失了一大半。为什么一条本该大受欢迎的地铁线路会如此“命运多舛”？答案，还得从台湾政治中找。

　　6次通车都跳票

　　过去，台北市民和外地游客从桃园机场出来，只能选择计程车或机场大巴，打的到市区要花一个小时和千元左右，所费不菲。现在有了桃园机场捷运，直达车只需35分钟，普通车50分钟，当然是好事一件。

　　然而，桃捷公司近日发布财务报告，发现原本有30亿元的公司初始资本额，至今年2月仅剩12亿元，累计亏损近18亿元。换言之，还没开始运营，桃捷公司资本已经亏掉了六成。

　　这种事是怎么发生的？桃园市长郑文灿表示，主因是机场捷运通车前，连续6次延宕通车，桃园捷运公司已成立却没营收，桃捷公司已发函台当局交通部门，要求编列营运前亏损补贴12.87亿元。

　　过去1年多内，桃捷连续6次准备通车，却都被临时喊“卡”，堪称一大奇闻。马英九执政末期，桃捷线路已基本完工，台当局交通部门每次要求通车，都被桃捷公司打回票，由郑文灿任命的桃捷董事长何暖轩当时声称，桃捷有4522项缺失，不能通车。

　　奇怪的是，蔡英文一上台，问题突然就“迎刃而解”了——桃捷瑕疵据称迅速降到了25个，桃捷公司欣然同意“先通车，再改善”，通车一举成功，喜气洋洋地免费试乘、半价试营运。桃捷通车成了庆贺民进党上台的锦上添花，郑文灿在桃园市的人气也随之高涨。

　　为什么桃捷公司一再拒绝国民党的通车要求？背后还是政治考量。桃捷虽是台当局、台北市、新北、桃园共同出钱建设，管理权却落在桃园市手中。民进党籍的桃园市长，当然不愿意让桃捷通车变成国民党的政绩。

　　有台湾媒体就此评论，桃捷迟迟无法通车，根本不是安全问题，而是政治问题。在政客和桃捷公司的精心策划下，蔡英文终于“欢喜收割”原本该是马英九的政绩。拖了一年才通车是蓝绿恶斗的结果，损失却由全体台湾人承担。

　　奇怪的定价策略

　　今年3月，桃园捷运开通，半价试运营期间人头攒动，场面很是热闹。然而，试运营结束后，桃捷生意变得冷清许多，沿线许多站乏人搭乘。

　　岛内媒体分析说，沿线居民不爱搭车可能跟桃捷奇怪的定价有关。桃捷的普通车每站停靠，花费时间比直达车多了15分钟，但定价和直达车却是一样的。而且从A1搭到A12与A1搭到底站A21，票价也一样。

　　这样的定价，对于桃园市市民很划算，但对沿线一些站点的居民就不太公平了。台湾媒体人黄智贤批评，这是郑文灿私心自用补贴自己的选区，“人类史上竟有这样赤裸裸剥削人民，讨好自己选区的政客！”

　　对于票价争议，郑文灿起初表示，票价是台北、新北、桃园三市共同审议决定，而且直达车与普通车票价相同，也是马英九任内的决定，将责任推得一干二净。不过，随即遭到新北市政府的强硬回击，表示票价是桃园市政府一意孤行的结果，更是桃捷董事长何暖轩主导所致。

　　黄智贤撰文指出，桃园市政府表示机捷沿线“没有鸟没有蛋”，所以没人搭乘。但若没人搭，那为什么机捷第一个月票价半价时，几乎班班人潮鼎盛？机捷之所以“没有鸟没有蛋”，是因为郑文灿把“鸟”都赶走了，“蛋”都留给自己享用了。

　　20年走51公里

　　桃园机捷还创造了另一项纪录，短短51公里的线路，建设时间竟然长达20年。归根结底，还是政治惹的祸。黄智贤直言，“从李登辉到陈水扁，到郑文灿，都把机捷当成资源玩”。

　　1996年，台湾当局决定兴建机场捷运，1998年长生公司得标，后爆发财务问题倒闭退出。2002年底陈水扁当局将机场捷运交给“中华工程”接手。后因地方政府抢资源，要求机捷路线由直线改弯，导致“中华工程”也退出。10多年后，机场捷运于2006年重新启动，正式开工，整个过程增加工程款达600多亿元，总造价变成了1138亿元。岛内观察家说，桃园机场捷运工程，犯了公共工程所能犯的所有错误，纯粹是人祸造成的。

　　实际上，台北的道路工程修建都以“慢”著称。台北市第一条捷运木栅线（现在的文湖线）于1988年动工，8年后才通车。台北通宜兰的雪山隧道，花了15年时间。背后原因，与政治势力相互掣肘抢食大饼分不开，这一过程中，往往伴随着环保团体、利益集团等的各种抗议。

　　台湾民意调查基金会秘书长马康庄撰文表示，中国大陆20年前开始建设高速铁路，现在高铁已四通八达，总里数高居世界第一。同样的20年，两岸在公共交通建设方面的差距简直有天壤之别。原因何在？经济条件、社会需求、政治制度、发展方向、民粹猖狂……都值得深入讨论。