中国备战磁浮时代

　　近日，中国中车集团宣布启动时速600公里高速磁浮铁路项目研发，计划于2020年交付首台样车，并在山东建成一条高速磁浮试验铁路。事实上，中国在上世纪末就有过针对轮轨与磁浮技术的应用之争。现在再次提出启动高速磁浮项目，所依赖的核心优势在于中国在此领域自主研发能力的提升，体现出中国继高速轮轨技术领先世界之后，力图继续抢占磁浮产业制高点。

　　磁浮技术优势多

　　所谓磁浮技术，是指利用电磁感应原理，使列车克服重力悬浮或吸浮于轨道，以直线电机驱动车辆运行的一种技术。早在上世纪30年代，德国工程师赫尔曼·肯佩尔就获得了世界上第一项有关磁浮技术的专利。目前，从技术上看磁浮列车应用，主要依靠三大支撑：无接触支承、导向技术和驱动技术。

　　由于列车悬浮于轨道，不产生轮轨摩擦，只受空气阻力影响，所以“快”是高速磁浮列车最大的优势所在。以目前运行的京沪高铁为例，其时速为300多公里，全程最短需要5小时。而高速磁浮列车的速度是现有高铁的两倍，在京沪之间通行仅需2个多小时，几乎与乘坐飞机无异。

　　同时，高速磁浮列车还具有爬坡能力强、铁路选线空间大等优势，并且由于列车是悬浮状态，所以没有了轮轨列车脱轨的危险，加上列车运行的动力来自于固定在路轨两侧的电磁流，同一区域内的电磁流强度相同，所以不会出现几趟列车速度不同或相向而动的现象，从而排除了列车追尾或相撞的可能。这些都保证了磁浮列车在运行中是安全可靠的。

　　轮轨磁浮纷争久

　　虽然高速磁悬浮列车有其优势，但由于技术发展与成本较高等问题，其在世界各国至今尚未真正得到广泛推广。

　　20世纪60年代，各主要发达国家才开始大规模开展有关磁浮交通的研究，其中德国、日本、美国等发达国家处于领先水平。

　　在中国，上世纪90年代，发展高铁是采用轮轨技术，还是采用磁浮技术，曾引起过激烈争论。磁浮技术造价比轮轨高出许多、与中国既有铁路体系兼容性差、缺少独立自主技术等问题，影响当时人们的选择。经过漫长的争论，直到2004年1月，国务院常务会议批准京沪高速铁路采用轮轨技术，也意味着高速磁浮技术向全国推广应用事宜暂时宣告“败北”。

　　在部分地区，高速磁浮交通应用并未停止。2003年，世界上首条商用高速磁浮线在上海正式运行。这条30公里长的磁浮线路，将浦东机场与上海市区间运行时间大大缩短至8分钟。美中不足的是，此条线路的核心技术采用的是德国磁悬浮技术，并非中国自主知识产权。

　　2006年之后，中国铁路进入高速发展时期，投资规模、建设规模屡创新高。随着中国高铁运营里程跃居世界第一，可以说中国铁路的高速轮轨技术已经跨入世界先进行列。现在，中国想在铁路交通上有进一步的发展，就再次聚焦到了高速磁浮技术的应用上。

　　自主磁浮底气足

　　近年来，随着世界上整体磁浮技术水平的再提高，高速磁浮项目已经成为了大国抢夺的战略性新兴产业制高点，中国也积极参与其中。

　　去年4月，日本东海旅客铁路公司的超高速磁浮列车，在载人运行中创造了603公里的最高时速，刷新了世界列车最高速度纪录。

　　而中国掌握的磁浮技术也已今非昔比。今年5月，中国首条拥有完全自主知识产权的中低速磁浮铁路长沙磁浮快线已经正式通车。该线路全长18.5公里，总投资46亿元，最高时速100公里。目前运营已近半年，效果良好。

　　据了解，本次中车启动的磁浮项目总经费高达32.21亿元，其中获得国家专项拨款4.33亿元。项目将建设一条长度不小于5公里的高速磁浮试验线并研制一列高速磁浮试验列车。与国外同类高速磁浮相比，我国的磁浮能耗将降低35%、电磁铁温升降低40℃、单位有效载荷车辆减重6%以上。在技术上，此次启动的磁浮项目将主要攻克中、高速磁浮交通系统悬浮、牵引与控制核心技术，形成我国自主并具有国际普遍适应性的新一代中、高速磁浮交通系统核心技术体系及标准规范体系，具备中、高速磁浮交通系统和装备的完全自主化与产业化能力，这也将为中国真正开启“磁浮时代”打下良好基础。