志合者不以山河为远

　　一桥飞架欧亚，天堑变通途。

　　如果把时针往前推1000年，从欧洲到亚洲，简直是一段难以想象的旅途。高山、大海、战争、气候、语言、地理……无数的因素可以将东西方隔离开来。所以，在漫长的古代史中，只有那些充满了勇气的人才能跨越地理的障碍，亲眼到远方的世界看一看。这也就是为什么很长一段时间，在西方人的传说中，中国都是一个遍地铺满黄金的世界。

　　现在的地球，当然早已进入了村落的时代。坐上飞机，全球也一天可达。

　　但在货运的领域，事情却远不是这样：占据全世界最大比例的货运方式依然是海运——就像许多年前那样，货物要在海上经历风暴和飘摇，用几乎两个月甚至更多的时间，才能从中国的东海岸到达欧洲的西海岸。

　　所以，当渝新欧铁路2011年开出第一班班列时，所有人都给予了极高的期望。理论上说，从物流成本上看，它比海运贵，但能省去2/3以上的时间；从运输时间上看，基本上半个月左右的时间，虽然比空运慢不少，但比海运省时间，而且比空运便宜。

　　所以，这两年，中国各地的中欧班列开行浪潮也是一浪高过一浪：成都、武汉、义乌、郑州……这些以往并不具备太多区位优势的“腹地”城市，借着中欧班列的契机，载着自己和周边的货物，一趟趟向西出发，运往欧洲。

　　这是完全可以理解的做法，也是中国制造受到认可的一种表现。以重庆为例，运往欧洲的，大多数都是当地生产的电子产品、摩托及配件等，直接连续拉动了重庆的出口和GDP增长；义乌运往马德里的，则是其引以为豪的小商品，并能对沿线国家的经贸结构进行有效的补充。

　　同时，中欧班列也是“一带一路”走向具体落实的体现。东起江苏连云港、西至荷兰鹿特丹的“欧亚大陆桥”早已有之，但是其利用率却一直不高。在经贸往来日益密切的今天，以阿拉山口、二连浩特、满洲里3个口岸为代表的西、中、东3条中欧班列线路，真正将中国和欧洲以及之间的道路打通了。从中国向欧洲进发的产品，经常在半路也要卸下很多，卖给当地。

　　但同时我们也看到，中欧班列远非想象的那样一帆风顺。武汉的班列开行第一班之后隔了将近两年，才开出后续的班列。究其原因，就是性价比优势不是特别明显，当地又没有明显优势的产业集群。虽然从理论上说铁路的运输成本较低，但是由于沿线国家太多，轨道车辆规格都不完全一致，因此需要频繁换轨。而各地政府为了上班列的项目，争相对此进行补贴，一定程度上也造成了各地中欧班列无序竞争的格局。更重要的是，由于贸易结构的问题，中欧班列的回程时大多空载率较高，无法完全弥合成本，造成其市场化更加困难。

　　困难都是眼前的。毫无疑问，中欧班列还将继续开行下去，继续作为“一带一路”的重要抓手实施下去。在市场化的运作下，可能一些线路会合并、价格会下调、速度进一步提高，但中国向西打通欧亚通道的趋势不会变，中欧、中亚之间贸易合作也只会进一步加强。

　　毕竟，“志合者，不以山河为远”。