透视出租车行业改革

　　10月10日，交通运输部对外发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《办法》），进行为期一个月的公开征求意见。两个文件重点围绕科学定位出租汽车服务、构建多样化服务体系、动态调整出租汽车运力规模、完善价格形成机制、改革经营权管理制度、规范互联网新业态发展、建立公开透明监管机制等方面深化改革，明确了有关改革思路和重点举措。

　　据悉，截至2014年底，全国共有出租汽车137万辆，出租汽车经营企业8428户，个体经营业户126292户，从业人员261.8万人，2014年完成客运量406.1亿人次。但近些年出租汽车行业在发展过程中暴露出一些问题，出租汽车“打车难”、服务质量差等问题在一些城市较为突出，社会公众高度关注。特别是近两年，移动互联网技术快速进入出租汽车行业，初期的一些不规范发展，导致出租汽车行业新旧矛盾交织，利益关系碰撞，引发一系列行业和社会问题。此外，去年以来，一些互联网企业先后推出“专车”服务，暴露出发展定位不清晰、主体责任不明确、接入非营运车辆、乘客安全和合法权益缺乏保障与巡游出租汽车不公平竞争等突出问题。

　　随着改革方案公诸于众，出租车和专车将何去何从再次成为舆论关注的焦点热点。

　　对出租汽车运营实行许可管理

　　过去，一提“打车难”，人们首先想到的是车太少、供应不足，也有不少人呼吁政府放开规模控制，让出租车市场自由发展。而根据改革方案，出租汽车仍实行许可管理，城市政府要继续对总量进行控制。这该如何理解呢？

　　“管制是纠正市场失灵的必要手段。”在上海三亦城市规划公司教授徐康明看来，这其中原因包括：出租车服务中消费者议价能力较弱，需要进行价格管控，由此就需要管控规模以确保司机合理收入；管制还可以减少恶性竞争，“自由准入会吸引过多经营者进入市场，导致运力过度供给，影响从业者收入和服务安全与质量。”交通运输部运输司巡视员徐亚华的理由则是：出租车运营时间长，大量占用道路资源，容易加剧交通拥堵。

　　硬币的另一面是，如监管机制不完善，管制也可能失灵。对此，徐康明举例说，若规模调整间隔过长，容易产生供应短缺；若经营许可的价格过高，也容易形成阻止数量调整的利益集团。此外，管制还容易引发权力寻租、黑车猖獗。

　　“政府当然可以管数量，但确定规模应该有更科学的依据。”杭州市民金小姐说，这两年杭州实际在运营的专车数量远远高于出租车数量，“这恰恰说明原来车太少了，老百姓需求长期没得到满足。”

　　针对此，《意见》明确对出租汽车运营实行许可管理，对出租汽车运力规模实行动态调整。

　　由出租车企业、行业协会、司机、工会平等协商份子钱

　　为何要有份子钱？

　　“上世纪80年代末，出租车几乎都是国有经营，司机领固定工资，公司忙着防贪污、司机抱怨收入低。”交通运输部干部管理学院教授张柱庭回忆道，当时司机强烈要求实行承包经营，“交足国家的，留下公司的，剩下全是自己的”，这在当时打破了“大锅饭”，调动了司机积极性。

　　“至今看，份子钱仍有现实合理性，不能一概否定。”张柱庭也认为，现在份子钱的弊端也日益显露：未将缴纳国家税收、各种保险、企业成本、折旧等明示，“一包了之”的做法过于简单粗放。

　　“有公司说份子钱要拿去缴税、支付管理成本等，最后就剩100多元利润。这就奇怪了，这说明企业是完全无效率的！”清华大学教授蔡继明直言。

　　“目前，各地份子钱包含项目不完全一样，包括驾驶员的工资和社会保险、车辆的折旧和维护、场地的租赁费、企业管理费、财务费用、税金利润，也包括出租车经营权有偿使用费等。”徐亚平认为，此次改革要求今后经营权实行无偿使用，也有利于避免市场炒作推高经营权费用、减少企业支出，从而降低司机负担。

　　对于份子钱如何确定，《意见》给出的办法是：由出租车企业、行业协会、司机、工会进行平等协商，根据经营成本、运价变化等动态调整，并通过多种渠道公开其项目组成和测算方法。相比之前各地多由行业及价格主管部门联合确定上限的做法，处于相对弱势地位的司机话语权有所提高。

　　打车平台不得接入非营运车辆

　　此次改革，对专车平台企业、车辆、驾驶员均设置了一定门槛，打车平台也不得接入非营运车辆。换句话，私家车主再不能像现在这样，把身份证、行驶证、驾驶证拍照给平台企业就能干专车了，而是要满足相关条件、经过相关部门审核。

　　其实，从2014年7月前全国商务用车日订单量不足5000单到现在网约车日订单数百万单，专车“火箭”升空的背后，私家车的大量介入是不可忽视的重要推力。不少专家认为，私家车作专车盘活了存量资源，增加了市场供应，体现了共享经济的精神，方便了市民出行。很多乘客也认为，相比出租车，专车的服务质量更好，加上时不时有补贴促销，价格也很吸引人。

　　在徐康明看来，当前一些专车平台或宣称其为信息平台，或自定性为汽车合乘平台，而不承认在提供运营性质的运输服务；若运输过程中发生事故，对财产损失、乘客伤害、第三者伤害、司机伤害等均难确定法律上的责任主体；平台企业普遍将司机界定为独立承包商而非雇员，逃避了保险税收等成本和风险，“对专车企业，基本的规范既是约束，也是使其长期健康发展的保护。”

　　不可否认的是，专车市场的迅猛发展，也对传统出租车行业造成了严重的冲击。在为此次改革召开的论证会上，北京、哈尔滨、郑州、成都等大中城市出租车司机反映，专车推出后日常业务量至少下降三成。对此，改革一方面在规范专车管理的同时，也提出要让巡游车和约租车提供差异化服务、实现错位经营，并对两者的服务方式、价格机制、车辆和服务标准等作出区分。

　　（本报记者  刘志强  严  冰）