习近平总书记指出：“交通是经济的脉络和文明的纽带”“新中国成立以来，几代人逢山开路、遇水架桥，建成了交通大国，正在加快建设交通强国”。

　　这是一面满满当当的荣誉墙：

　　世界首座跨海峡公铁大桥，平潭海峡公铁两用桥；世界高海拔第一长隧，青藏铁路关角隧道；世界最大水下铁路盾构隧道，佛莞城际铁路狮子洋隧道……

　　累计修筑1万余座跨江越海桥梁，2万多公里穿山越洋隧道；参与修建超2.47万公里高速铁路、2.3万公里高速公路、6000公里城市轨道交通，253次获中国建设工程鲁班奖，中国中铁着力打造“中国建造”金名片，助力交通基础设施高质量建设。

　　桥隧连山河，天堑变通途

　　武汉长江大桥、武汉青山长江大桥、杨泗港长江大桥……在武汉，从龟山电视塔顶俯瞰，7座跨江大桥尽收眼底。

　　70余年前，为修建武汉长江大桥，中铁大桥局前身正式成立。以武汉长江大桥为起点，中铁大桥局不断成长，精进技艺，用一座座雄伟桥梁跨山河、越江海、通四方。

　　沿江而下，张靖皋长江大桥拔节生长，其主航道桥主跨2300米，在大跨度悬索桥中排名世界第一。

　　主跨2300米，相当于把两座武汉长江大桥相连，并撤掉所有桥墩，其将实现中国桥梁建设从千米跨径到两千米跨径的突破。

　　大海之上，宁波舟山港旁，甬舟铁路西堠门公铁大桥正在紧锣密鼓地施工。

　　这是一座中间走高铁，两侧走汽车，世界最宽、跨度最大的公铁大桥。为此，中铁大桥院首创了大跨度斜拉—悬索协作设计理论，提出了全新的结构体系，一举解决了水深、流急、风大、浪高等难题。

　　连接山河湖海，既需架桥，也要挖隧。

　　彩云之南，大瑞铁路高黎贡山隧道正在艰苦掘进。

　　高黎贡山隧道位于喜马拉雅地震带，几乎涵盖了所有隧道施工的不良地质条件和重大风险，堪称隧道建设“地质博物馆”。

　　施工中，突泥、涌水、变形等问题极为突出，最严重的一次出水量达每小时1300立方米。不仅如此，整个隧道处于高地热环境，隧道上部温度可达42摄氏度。

　　这条全长34.538公里的隧道，光勘探设计工作就花了10年。自2015年12月开工建设以来，历经8年才全面转入正线施工。

　　“硬骨头”面前，建设各类隧道超过1.1万公里的中铁隧道局又一次勇担重任。“我们将迎难而上，做好高黎贡山隧道的正线施工工作，打通大瑞铁路全线‘最后一公里’，实现首次洞穿横断山脉的突破。”中铁隧道局大瑞铁路项目经理王龙兵说。

　　一桥一隧，挑战极限，突破阻隔，中国中铁正依托自身的技术实力、建造实力，让更多天堑变通途。

　　创新添动能，施工增“利器”

　　工欲善其事，必先利其器。

　　围绕架桥、挖隧、铺路，中国中铁持续布局装备制造业，打造了多款“施工利器”。

　　入地有盾构。

　　上海崇明区，万里长江的入海口，世界最大直径高铁盾构机“领航号”已掘进400多米。

　　这是中铁工业旗下中铁装备为穿越长江量身定制的“金刚钻”，直径15.4米，总长128米，总重约4000吨。

　　“‘领航号’装配了全球领先的隧道智能建造系统，拥有智能分析判断的能力，能够以‘有人值守、无人操作’的方式自主掘进。”中铁装备总工程师贾连辉说。

　　如今，中铁装备已成为我国掘进机领域的领军企业，订单总数超过1700台，出口全球30多个国家和地区。

　　跨海有重器。

　　6月30日，继港珠澳大桥后粤港澳大湾区建成的又一超大型交通工程——深中通道建成开通，负责架梁任务的正是中国中铁自主研发的船舶“天一号”。

　　“天一号”最大起吊重量3600吨，最高起重高度60米，是国内首创单体船型结构、全电力推进的海上架梁施工专用起重船，集取、运、架梁功能于一体。

　　短短一年半时间，“天一号”攻克了梁体超宽、超长、超重、超高及较差的航道和施工水域等施工难题，成功架设梁体293榀。

　　铺路有“智枕”。

　　轨枕，高速铁路上支撑和固定钢轨的部件，用于保证列车运行的安全性与舒适性。生产一根双块式轨枕，需经11套复杂工艺，外观尺寸标准偏差范围仅为0.2毫米。为此，中国中铁研发出轨枕生产自动化系统，整合10余台智能机器人组成轨枕智能生产线。

　　走进中铁一局西成高铁XCTJ5标智能轨枕场，机械臂精准挥动，电焊机自主焊接，混凝土自动布料，近7000平方米的生产车间，仅需10名工人，一天能生产1600根标准的高铁双块式轨枕，轨枕的合格率大幅提升至99%。

　　“未来我们将打造更多凝聚中国创造、体现中国质量、代表中国品牌的大国重器。”中国中铁总裁、党委副书记陈文健说。

　　培育新赛道，催生新动能

　　建铁路的，也能修文物？

　　没错，在中国中铁的大家庭里，有一支“特殊”的队伍：深耕岩土地质工程专业，却“跨界”进入文化遗产保护工程领域。他们，是中铁科研院文化遗产保护研究院。

　　乐山大佛，是世界现存最大的石刻坐佛。然而，历经千年风化，大佛面临着一系列病害，出现“脸花鼻黑”“流泪”“长草”“开裂”等现象。2018年至2019年，中铁文保接受挑战，承担了乐山大佛胸腹部的修复工作。

　　“为了找出最合适的修补材料，我们在实验室里进行了大量试验。同时，还利用特殊工艺对材料进行色泽处理，并进行严苛的色差对比试验，验证整体修复效果。”中铁文保院长王逢睿说。

　　完成了700余项重点文物建筑与遗址保护任务的中铁文保，已成为乐山大佛的“保健医生”。眼下，他们正在负责甲扎尔甲山洞窟壁画新址的复建工程。

　　近年来，中国中铁深耕基建主业，积极延伸产业链，培育新赛道，催生新动能。

　　从建到管，覆盖更多领域。

　　千年古堰留芳韵，岷江河畔水悠悠。今年汛期，在有2200多年历史的都江堰水利工程发挥“四六分水”功能的同时，在都江堰市内，由中国中铁旗下中国铁工投资集团投资运营的排水系统也发挥了降水排水和分洪的作用，有效减少了城镇积水内涝。

　　都江堰市供排水系统提升项目，是一个“投建营”全生命周期一体化自主运作的水务环保类项目。“我们通过新建、改造100多座污水处理厂、污水站，提升城市水处理效率，改善地表水生态系统。”都江堰项目负责人王小波说。

　　中国中铁依托旗下中国铁工投资集团这一产业平台，投资建设运营了300余个生态环保项目，运营水务规模超500万吨每日。

　　从筑路建桥到特种施工，精通更多本领。

　　1月13日，随着最后一根钢梁吊装完成，我国第五座南极考察站——秦岭站主楼主体结构实现封顶。

　　承担新站建设施工任务的，正是中铁建工。南极气候严酷，秦岭站的施工采用“搭积木”模式，所有功能模块均在国内加工完成，再在现场人工安装。

　　中铁建工南极秦岭站项目工程班班长吴兆兵犹记得，安装秦岭站的幕墙板时，遇到了8级大风，800多斤的幕墙板犹如飘在空中的树叶。彼时，气温已降至零下30摄氏度，建设者们冻得手脚僵硬，却丝毫没有放慢进度。

　　极昼、极夜、酷寒、暴雪……南极的极端恶劣天气没有击退中国中铁人，他们先后20次远赴南极，承担了中山站、长城站、秦岭站的建设和维护任务。

　　“未来，我们要持续提升创新引领发展的能力，持续推动设备更新、工艺升级、数字赋能、管理创新，实现传统产业‘老树发新芽’，着力构建战略性新兴产业体系，加快发展新质生产力。”中国中铁党委书记、董事长陈云表示。