2018年10月24日，历经6年筹备、9年建设，全长55公里的港珠澳大桥终于正式通车运营。

　　回忆起那个激动人心的瞬间，港珠澳大桥管理局总工程师苏权科依旧会热泪盈眶。作为一名桥梁建设者，苏权科立志要建设世界一流桥梁。2003年，国务院批准开展港珠澳大桥项目前期工作，苏权科成功入选筹建小组。

　　在港珠澳大桥建成前，水域面积2100平方公里的伶仃洋上没有一座桥。想建桥，成桥后伶仃洋阻水面积占比不得高于10%是硬杠杠。身处黄金水道，港珠澳大桥还要满足30万吨级巨轮的通行需求，以及附近机场航班降落的限高要求。

　　“要保证通航，就得把桥建得足够高；想不影响飞机降落，得把桥建得足够低；为避免造成泥沙淤积，桥墩数量还要尽可能少。”苏权科说。

　　为了满足这一系列苛刻的条件，苏权科和同事们反复论证修改了几百本研究报告和设计施工方案，开展了数十次大型物理模型试验。最终，他们决定采用“桥、岛、隧交通集群工程”方案，将部分路段沉入海底，搭建深埋沉管隧道，并在隧道两侧建起人工岛。

　　苏权科说，面对复杂的海上交通集群工程，传统的土木工程施工方式难以满足要求，得采用装配化建设方案。即先在工厂里将钢管桩、桥墩、桥面箱梁、隧道管节等生产出来，等到伶仃洋风、浪、流等窗口条件具备时再通过大型装备运输到海上，像搭积木一样组装“超级工程”。

　　这些大型“积木”的生产、拼装也不简单。以海底沉管隧道为例，5.6公里的沉管隧道由33个巨型混凝土管节组成，每个标准管节长180米、宽38米、高11.4米，重约8万吨。要让这些管节在海床下20多米实现对接安放，难度可想而知。

　　苏权科介绍，全球已建成的100多条沉管隧道，都是贴着海床或者河床面建设的浅埋隧道，港珠澳大桥沉管隧道是第一条深埋隧道。“深埋则意味着产生10多倍上覆荷载，沉管接头若抗力不足，容易发生塌陷。”为此，港珠澳大桥技术团队经过长达数年的研究，创新提出“半刚性”沉管新结构，从结构上解决了沉管深埋难题。

　　苏权科说，伶仃洋海域气温高、湿度大、海水含盐度高，工程主体的钢筋混凝土构件极易因氯离子、化学介质侵蚀等产生破坏。为此，苏权科和同事们携手国内科研机构，经过数年探索，研究出一套在海洋环境下建造大桥、隧道的结构耐久性定量设计和建造技术体系。

　　不仅如此，港珠澳大桥还要经受极端天气的考验。“港珠澳大桥的设计标准必须可以抵抗16级台风、7级地震。”苏权科介绍，科研团队为此专门研发了跨海长桥减隔震试验技术，研制了国产大吨位减隔震装置。

　　2018年9月16日，台风“山竹”正面直击珠三角。港珠澳大桥上，实测风速最高超过每秒55米。“山竹”过后，港珠澳大桥安然无恙：大桥主体结构、岛上房建及收费站结构、交通工程附属设施均未受损，人工岛上建筑的窗户玻璃没有一扇破裂。

　　这些研究成果奠定了海洋工程120年长寿命、高品质建造和安全运营的科学技术基础，被国内外同行称为“港珠澳模型”“港珠澳参数”。

　　港珠澳大桥通车后，苏权科的工作没有结束。用好管好大桥，把港珠澳大桥的经验和标准推向全球，成为他最重要的工作。苏权科相信，“港珠澳标准”能够得到更多国家的认可，代表中国标准走向世界。