习近平总书记强调，“要牢固树立安全发展理念，加快完善安全发展体制机制，补齐相关短板，维护产业链、供应链安全，积极做好防范化解重大风险工作”。党的十九届六中全会通过的《中共中央关于党的百年奋斗重大成就和历史经验的决议》要求“保障粮食安全、能源资源安全、产业链供应链安全”。

　　产业链供应链安全稳定是构建新发展格局的基础。我国是制造业大国，拥有独立完整的工业体系，产业规模和配套优势明显，产业链供应链有较强韧性，但仍存在基础不牢、水平不高的问题。薄弱环节如何补短板？传统优势产业如何锻长板？产业链上的大中小企业如何各司其职、各展所长？本版推出“保障产业链供应链安全”系列报道，聚焦汽车、能源、海运等产业，展现企业如何攻坚克难，提升产业链供应链韧性、安全性和稳定性。

　　——编  者  

　　“正常情况下，领克品牌厂家加经销商的月库存应该在2.5万台左右，可今年10月只有9000台。今年5月份以来，受芯片短缺影响，领克品牌销量减少了约30%。”吉利汽车集团高级副总裁林杰说。

　　汽车芯片短缺原因何在？中国汽车产业如何应对芯片短缺？记者进行了调查采访。

　　汽车行业芯片短缺将延续到明年

　　“不少车型成交价上涨，热销车款提车大多要等两三个月。”上个周末，北京的刘先生跑了趟东五环附近的汽车市场，他发现，原先各品牌4S店争相打折让利的场景不见了，不少品牌连样车都已挂上了“已售出”的牌子。

　　“今年前9个月，长安系中国品牌汽车销量突破135万辆，同比上涨30.6%，好于行业平均21.9个百分点，但受芯片短缺影响，一批主力产品库存不足，预计全年累计影响产量19万辆。”长安汽车有关负责人介绍。

　　今年上半年批发量逼近43万辆的一汽大众—奥迪，同样受到芯片短缺影响。“受马来西亚疫情影响，车身电子稳定系统、转向机、车门控制器、车载信息通信系统的芯片短缺。”一汽大众—奥迪销售事业部有关负责人说。

　　按照行业最初预测，芯片短缺问题对我国汽车产业的影响在今年5、6月份达到顶峰，第三季度开始逐步缓解。不过，随着马来西亚疫情的反复，芯片短缺问题进一步加剧。“今年8月，中国汽车行业缺芯率达到80%，从9月底开始慢慢好转。”博世（中国）投资有限公司副总裁蒋健表示，2022年汽车行业芯片短缺会有一定缓解。“明年缺芯率将从当前的50%恢复到2020年年底的20%左右。”蒋健表示。

　　中国汽车工业协会最新统计显示，10月国内汽车销量233.3万辆，环比增长12.8%。与2019年同期相比，10月产销实现同比微增长，而8月和9月两个月则低于2019年同期水平，说明三季度出现的供应紧张局面有所缓解。

　　受疫情影响，汽车生产需求与芯片生产周期错配是主因

　　“一颗小小的芯片，竟然影响到整辆新车的销售。”前不久，深圳的李女士准备换车，她看上了全新一代奔驰E300L豪华版，经销店销售经理告诉她，由于缺少一个芯片，当车辆发生严重碰撞且车主丧失感知和行动能力的极端状况下，车辆自动触发的紧急呼叫系统暂时无法使用，当然此时车内其它安全配置均可正常工作。

　　据销售经理介绍，在主动告知客户相关情况后，如果顾客还强烈要求立即提车，在芯片问题解决后，厂家将为车辆免费提供通信模块升级。

　　一辆汽车，小到胎压监测系统、水温传感器、摄像头，大到动力系统、底盘安全系统、自动驾驶域控制器，都离不开芯片。业内专家介绍，汽车芯片分为功能芯片、功率半导体和传感器三大类。以往，一辆传统汽车一般需要用到500至600颗芯片。随着汽车智能化、网联化、电动化发展，所需芯片数量成倍增长，2021年平均每辆车所需芯片数量已经达到1000颗以上。新能源汽车更是芯片“大户”，一辆高端新能源汽车所需芯片达2000颗左右。

　　“汽车芯片短缺，情况比较复杂。汽车产业链供应链对零库存的极致追求，芯片产业高投入、高集中度、规模制胜的特点，以及国产汽车零部件产业大而不强、汽车芯片长期依赖进口等，都是缺芯的原因，当然，最直接的原因还是疫情带来的连锁反应。”吉利汽车集团首席执行官淦家阅说，2020年下半年以来，受疫情影响，汽车生产需求与芯片生产周期错配，导致汽车芯片供应出现了全球性的供货紧张。

　　据介绍，去年全球疫情最严重的时候，欧美各大主机厂被迫大幅减产，对芯片的需求断崖式下跌，几大主流汽车芯片厂家被迫停产、限产，甚至将车规级芯片产能转移到受疫情影响需求量大增的个人电脑、5G手机等产品上。

　　今年全球经济的复苏、汽车市场的增长超出了芯片厂家的预期，而将转出的产能再转回来做车规级芯片，原本就需要24周甚至更长时间。没想到，受新冠肺炎疫情影响，马来西亚芯片封测工厂出现大范围停工，让转产、稳产中的车规级芯片供应链雪上加霜。

　　“近年来，我国汽车产业在电动化、智能化、网联化等领域赢得了局部领先，但整个汽车供应链‘缺芯’的短板依然存在。”中国汽车工业协会副秘书长罗军民指出，目前，我国汽车芯片国产化率较低，微控制单元功能芯片几乎全部依赖进口，整车操作系统基础软件解决方案仍未达成共识，尚未形成合力，这些都是下一步强链补链的重点。

　　强链补链，多方协同应对“缺芯”难题

　　事实上，国内企业量产汽车芯片不存在技术瓶颈。目前，70%左右的车规级芯片使用的是40纳米制程，相比个人电脑中央处理器和手机芯片，汽车芯片产业链实现进口替代，理论上不存在太大技术障碍。

　　国内企业为何没能迅速填补市场缺口？

　　——车规级芯片标准高，生产验证周期长。“车规级芯片的高标准、严要求、长周期，将入行门槛一再拔高，直接导致只有综合能力强并能将规模优势发挥到极致的芯片企业，才能将车规级芯片纳入生产清单。”淦家阅说，放眼全球，车规级芯片生产基本集中在意法半导体、德州仪器、恩智浦、瑞萨等少数几家企业。

　　尽管如此，10月31日，吉利宣布由旗下“芯擎”科技自研、采用车规级7纳米工艺的智能座舱芯片SE1000在完成车规级认证后，明年即将量产，这将成为中国首颗7纳米制程的车规级系统级芯片。为满足更高级别自动驾驶的算力需求，吉利后续将推出5纳米制程的车载一体化超算平台芯片和高算力自动驾驶芯片。

　　——种类多，每种芯片规模不大，国内企业并没有把汽车芯片当作主攻方向。紫光国芯微电子股份有限公司副总裁苏琳琳指出，尽管车规级芯片全球市场规模大概为400亿美元，但分散到上千种芯片，每一种的量都不大，对以规模制胜的芯片企业来说，这样的量很难支撑一个企业的长远发展，所以，车规级芯片只是芯片企业的稳定器和辅助器，却不是公司发展的驱动力。

　　“为满足对车规级微控制单元芯片日益增长的市场需求，公司启动了整车控制器研发及产业化项目，并计划拓展至更多领域。”苏琳琳说，紫光国芯微电子通过上市公司平台发行了15亿元可转债，其中4.5亿元投入车载控制器芯片研发及产业化项目，目前正在测试中。

　　——车规级芯片利润率偏低，企业生产积极性不高。苏琳琳说，据预测，到2025年，全球车用功率半导体市场年复合增长率将超过30%，系统级芯片年增长率达到15%，摄像头、雷达等感知端市场年复合增长率最高可达60%以上。但近5年来，芯片代工厂28纳米、40纳米制程上的产能并没有多大增长，因为相较于7纳米、5纳米等先进制程，这些产品的利润率相对不高，尽管前景广阔，企业扩大产能动力仍不足。

　　“产业链供应链上所有断点、堵点、难点及短板现象，归根结底都是由于行业间缺少融合发展，协同创新不够。”中国机械工业联合会执行副会长陈斌说，解决芯片短缺问题，需要有关部门、行业、企业打破壁垒，融合发展、协同创新，打造汽车供应链新生态。

　　工信部运行监测协调局局长罗俊杰介绍，为应对芯片短缺，工信部组建了汽车半导体推广应用工作组，支持成立中国芯片汽车产业创新战略联盟，组织编制供需手册，充分发挥地方政府、整车企业和芯片企业的力量，加强供需对接和工作协同，共同推动提升汽车芯片供给能力。同时，工信部也在积极实施一系列便企服务措施，在保障安全的前提下简化有关程序、加快审核进度，方便整车企业加快实现紧缺芯片替代方案的装车应用。

　　日前，由地平线公司研发、单颗芯片AI算力达到128万亿次/秒的第三代车规级AI芯片征程5发布，明年将正式装车。芯昇科技公司研发的具有完全自主知识产权的自动驾驶芯片凌芯01，已搭载在零跑汽车C11上开始量产交付。比亚迪自主研发的90纳米制程芯片，传输效率、稳定性均达行业领先水平。

　　罗俊杰表示，下一步，工信部将继续指导企业加大对汽车芯片的技术攻关力度，推动汽车芯片生产线指导能力提升，指导车规级检测认证能力建设，加强优秀汽车芯片方案的应用推广，用好重大设备保险补偿机制，建立完善的汽车芯片批量上市应用的工作机制。同时，引导企业进一步优化供应链布局，提升汽车芯片综合供给能力，提高供应链稳定性。

　　制图：沈亦伶