经济舱

    北美同事絮絮叨叨地抱怨说，将“经济”和航空旅行放在一起，就像把冰淇淋和“无脂”放在一块，总给人食之无味弃之可惜的感觉。总之你可以找出许许多多的理由把它认为是运输牲畜的拖车：总是一长溜，空间拥挤，座位狭小，让人感到不快。更糟糕的是，经济舱里的消费也不见得像它的票价那样经济。怎么讲？想要一片奶酪、一块肉干、一些饼干或者葡萄干都需要额外的5美元。谢谢，不需要。 

    令人高兴的是，陆上飞行的“经济舱”给他们的感觉显然阳光明媚多了。这次找了四辆车，价格在2万美元左右，至少都有140马力，四轮盘式制动器，还有ABS、空调、6气囊、定速巡航、16英寸合金轮辋、6声道音响。憋屈、平淡如萝卜白菜？不。他们都提供更高配置选择，包括电动天窗、真皮内饰、高保真音响、卫星广播，还有导航。就算全部配齐，大概也就是2万4千美元，仍然比如今在售新车的平均价格低了约5千美元。 

    这次测试还遵循以下基本原则：上次小型车对比中失利的车型就不参加此次较量了（2007年七月），这意味着现代伊兰特、三菱蓝瑟和日产Sentra不会出现在测试阵营中。当然，每辆都是新车或者新近出厂的，基本价格在2万，四缸发动机。噢，差点忘了，他们必须都是自动挡——美国人喜欢这样。事实上入围车型自动挡的购买比例，不论实际或者预测都相当高：翼豹是72%，卡罗拉是93%，而本田思域Civic和马自达3居中——82%。 

    那么，现在就让我开始使用第一人称，记录眼前所有的发生。 

    挂上档，我们就奔向古雅小镇Tehachapi，这也是我们年度车型操控测试的地方。总长48公里由高速路段、城镇街道和山路组成。年度车型测试线路已经被证实是测定车辆舒适性、性能和驾驶乐趣的好方法。短暂午休之后，我们拜访了Mountain Valley机场，这里有无数的滑翔机，也是美国国家航空航天管理局和军队试飞员的培训基地。我们四位勤俭的小飞侠谁将脱颖而出，率先滑过终点？马上为你揭晓。 

    丰田之未完成 

    就像日本动漫中的初号机，凶猛但是还有未尽之处，或者你也可以称他为未完成的玩具。虽然还不至于空中穿行，但如果要把“小飞侠”的绰号给惟一的入围者，那一定是第十代卡罗拉。0-96公里/小时，这小玩意儿7.8秒就做到了，比本田和斯巴鲁快了近乎2秒。同样的故事也发生在400米加速上，只16.1秒就搞定且速度达到140公里/小时，也比其他参赛者快了0.5-1.1秒。秘密在哪？应该就在“XRS”上（2009款卡罗拉推出了S和XRS两个版本，分别使用1.8升和2.4升四缸发动机）。 

    2009款是卡罗拉们中最运动的，借用了凯美瑞四缸2.4升发动机，匹配5挡自动变速器，借助运动调校的悬架在路上撒欢。同时还配备了17英寸轮辋和颇具视觉冲击力似模似样的车身套件。XRS的基本价格为19420美元，绝对是惊爆价。我们的测试车加装了真皮内饰（1490美元）和导航（1300美元）等，总价格达到24234美元，看起来绝对是物美价廉。不幸的是，我们的裁判认为他虽然便宜，但只适合放在飞机库里。“这是最让人失望的，”Harwood记录道，“他看起来像大号的雅力士，小号的凯美瑞。”确实，在设计新卡罗拉时，丰田的设计师们没有脱离原有的窠臼，让他看起来就像是前辈的传真复印件。而丰田的工程师们则应该忠实于原有的底盘调校，不应该把他弄得像Scion xB（丰田未在中国销售的车型）。“卡罗拉就像是xB的轿车版，当然也没什么驾驶乐趣，Loh插说道，“他需要更粗的防倾杆和更硬的悬架。”正如他所说，XRS相当颠，老是左摇右晃还得忍受电子设备的瓜噪。“车身稳定控制系统的报警铃音就像你闯入了诺克斯堡（美国政府存放黄金的地方），搞什么搞？！”St. Antoine受不了了。新的电子助力转向也没有什么帮助，据Vance说：“搞得好像找不到转向中心点，对输入的反应迟缓，就像在挤水果糖，松软不精确。”自动变速器在手动模式下换挡，也需要给它时间来斟酌一下。卡罗拉有些半生不熟。 

    他也不是全无优点。发动机动力充沛、精良，还有着近乎吝啬的油耗表现——综合油耗水平为9.4升/百公里。后排空间充足，腿部（和马自达3一样）和肩部空间尤为值得称道，而行李箱容积更是达到了惊人的470升。尽管如此，在测试的最后，卡罗拉除了寥寥无几的几项优势以外，并没有让我们感到无比兴奋，St. Antoine总结道：“我对他的总体印象是——马马虎虎喽”。 

    斯巴鲁之鼾声如雷 

    悠着驶入Tehachapi，翼豹四平八稳。他似乎可以给我们惊喜，在不经意间问鼎。毕竟他拥有最大的排量（2.5升）和最强劲动力（170马力），以及标准的全轮驱动——入围车型里唯一一辆。而实际上就像队伍中的昏昏欲睡者。在旅途中，斯巴鲁并非有意，但让我们也打起鼾来，0-96公里的加速是最慢的（9.5秒），而400米加速也是最不慌不忙的一个（17.2秒，131公里/小时）。动力最强劲的车行动却最迟缓，不可否认有两个罪魁祸首——相当重的整备质量和落伍的四挡自动变速器。整备质量比马自达还重52千克（马自达整备质量已经是排行老二了）。仅有4挡的稀疏齿比，拖动这么一个王屋太行，难怪他有些力不从心，而燃油经济性也让人失望。不过公平地说，翼豹的变速器至少还提供了运动和手动模式，让负担过重的马儿们最大限度地跑起来。 

    揪着斯巴鲁加速能力上的不足不放狂轰滥炸就很可能忽略他的优点。翼豹不仅给你舒适的乘坐感受，而且具有值得夸赞的操控品质和制动性能。0.80g的侧向加速度和卡罗拉打平，96-0公里/小时制动距离第二短（36.6米）。这一定程度上多亏了取代原有双叉臂式的全新多连杆后悬架。“斯巴鲁的操控让人印象深刻”，St. Antoine认为，“让你觉得有充足抓地力随时等候你的调遣”。Loh同意他的观点，还补充说：“翼豹是最不常调用车身稳定系统的。” 

    翼豹的全轮驱动系统得到了很高的评价，他在峡谷穿行时稳稳当当，是那些居住在气候恶劣地区人们的不二选择。作为唯一的入门级全轮驱动车型，他“四季皆宜，让你自信满满”，St. Antoine说。 

    翼豹也靠着他布局得当且颇具魅力的内室赢得了不少支持。测试车的内室包含三种颜色，米色占主导。尽管内室品质和功能让编辑们印象深刻，但是有人认为他太像别克了。“内室像是为老奶奶设计的，但是对于她的孙子来说，绝对显得太平淡了。” 

    诚然，翼豹不及卡罗拉快速，他给人的感觉也类似于通用那些老龄化的品牌，但是整体来说他是个不错的选择。结构有着雷克萨斯的稳固，底盘有着奥迪的扎实，而基础价只有19140美元，是测试车组里最便宜的。要是加速和传动也是最棒的就好了。 

    本田之上等货色 

    作为上次小型车对比测试的冠军，本田思域Civic理所应当地进入了这次的决赛。但是这次他还能赢得青睐，保住冠军头衔吗？“我原以为做这个预测并不难”，提到本田时Loh喃喃自语，“但是操控时他存在的有些问题实在讨厌。”唔，那他会功败垂成吗？“急弯时他的整个后部会向左或向右倾斜”， Loh说道，“当我在弯心试图调整时，他似乎觉醒过来了；然后纠正航线的偏离”。其他人也对其操控性感到失望—— “在转弯时，稍微打点方向盘就有——你还真得花些功夫去适应他”， Harwood说道——尽管如此，没有一个编辑能够忽视这个事实：这位2006年度车型得主仍然无愧于他的使命和目标，而且做得相当漂亮。“本田思域Civic似乎有着其他车所不能达到的优雅——他棋高一招”，St. Antoine还说，“毫无疑问，Civic的节油优势会让我更倾向于他。” 

    不过这也是理所应当的，因为他由一款1.8升四缸发动机提供动力——测试组中排量最小的。厂家公布的油耗数据是：城市路况9.4升/百公里，高速路况6.5升/百公里。自然而然的，也是实测油耗中最好的：6.5升/百公里。但是撇开环保优势不谈，Civic 140马力的发动机确实在投票时拖了他的后腿。以近90千克的优势作为测试组中最轻的车，Civic却有着最差的质量功率比，0-96公里/小时加速需要9.4秒，400米加速的时间是17.1秒（撞线速度131公里/小时），这些数据都比翼豹的快了0.1秒，但是他不能再给我们冲劲十足的印象了。“如果坐了四个成年人还载有行李的话，他的表现会怎么样呢？” St. Antoine想知道。不仅如此，Civic缺乏一个真正的手动模式——他只有D挡、 D3、 2和1挡的选择。这使得他无法锁定4挡，同时动力很难得到充分发挥。 

    也许满载时Civic的确缺乏活力，但是至少他超现代化的设计，对细节的关注以及令人惊讶的宽敞还是能让乘坐者欣喜不已。仪表分两个区域，亮点是最新设计的车速表。还有划分清晰的中控台，充裕的储物空间，支撑良好的座椅，标准的天窗。Civic受人欢迎、轻快活泼的内室最经得起时间的考验。 

    胜券在握？差不多吧。可以肯定的是，每个评委都认为Civic是个强有力的候选者，经得起任何消费者的挑挑拣拣，但是当PK到只剩下两个时，强中便更有强中手了。 

    马自达之“3”好伙伴 

    自2004年登台亮相以来，马自达3可谓集万千宠爱于一身，尤其是2007年经过大刀阔斧地革新以后。我们当然也很喜欢这匹小马儿，但是仅凭人们的宠爱他就足以问鼎冠军宝座吗？当然不。他得证明自己配得上这顶王冠！依据是测试数据和编辑们的评语！ 

    这辆测试车的动力系统来自一款2.3升双凸轮轴四缸发动机，156马力，203牛米，这样的动力水平位列测试组中游。正如我们预期的那样，0-96公里/小时加速成绩为8.5秒，400米加速的成绩是16.6秒，撞线速度为135公里/小时——排名第二。在客观的操控和制动测试当中，马自达3的侧向加速度为0.86g, 和Mini Cooper S的侧向加速度持平。8字绕桩表现如何呢？27.5秒完成，平均加速度为0.61g，阵营里面最优。这让人想起上个月对比测试里的采用Hemi发动机的道奇Charger R/T了（27.8秒，0.63g）。最令人惊喜的可能是制动，马自达96-0公里/小时制动距离仅为34.1米，和全新的庞蒂亚克G8 GT不相上下。 

    路试中我们的记录也印证了以上数据。“他的动力总让人印象深刻”，Loh说，“转向感觉是测试组中最棒的。” Harwood认为，“他是四个当中运动感最强的，正是我喜欢的类型。” St.Antoine指出，“测试组里没有谁可以比他还生龙活虎——你可以感受到他骨子里赛车的基因。” 

    说到赛车，马自达3 变速器的手动模式很不错——往前推降挡，往后拨升挡——给你的感觉是挺适合赛道的，但是偶尔也会遭遇“换挡无反应”的情况。除了这点小毛病以外，他就再没什么值得你吹毛求疵的了。尤其是他的内饰，座椅位置恰到好处，以驾驶者为中心，所有的控制按键以及装置都符合人体工程学原理。不仅如此，内饰细节的陈列显得时尚且有格调，而且拥有自发光仪表盘以及自动恒温控制这样的装备，在这个价位实在不多见。 

    那么价格到底如何呢？顶级GRAND TOURING版本起价20830美元，如果带有防炫目后视镜、天窗和Bose音响系统的话是23315美元。要知道这可是包含真皮加热座椅和双氙气大灯的。也应该同时指出的是，这系列中简装版零售价为19060美元。 

    不考虑内饰，马自达3已经发挥出了小车的最佳驾驶体验。正如St. Antoine所说，“令人吃惊的是，他和另一个‘3’如此相似——一款售价差不多是他2倍的车。”他赢得了这场对比测试，而且赢得漂亮。 

    ■第一：马自达3 GRAND TOURING 

    外观依然新鲜，身手依然矫健，价格依旧实惠，当然也就是冠军了。 

    ■第二：本田思域 EX 

    前卫设计再加上优异的环保低排碳特质也不能弥补他的平淡无味。 

    ■第三：斯巴鲁翼豹2.5i PREMIUM 

    宁静，全天候，然而冠军之梦止步于他的体重和落伍的变速器。 

    ■第四：丰田卡罗拉 XRS 

    可靠，快速，宽敞，缺少像其他选手那样与地面贴合的感觉。