被漠视的移动“火电厂”

    雾霾围城之下，各个城市纷纷对机动车、工业企业、火电厂等传统污染源打响攻坚战。然而，一个治理盲区却持续被漠视——船舶污染已成为许多港口城市和内河区域大气污染的主要源头。

    “如果再不重视船舶等非道路移动污染源的治理，那么，大气质量达标是不可能实现的。” 环境保护部机动车排污监控中心副主任丁焰告诉《民生周刊》记者，船舶主要排放硫氧化物、氮氧化物和 PM2.5等多种大气污染物，可谓移动的“火电厂”。

    7月上旬，国际环保组织自然资源保护协会（NRDC）发布《船舶港口空气污染防治白皮书》。其数据显示，一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷行驶，一天排放的PM2.5相当于50万辆使用国四油品的货车。

    “天津PM2.5来源中可能有20%来自船舶、港口。” 对于尚未公布的天津PM2.5来源，丁焰预判到。

    除了这个北方最大的港口，世界十大最繁忙的港口中还有6个在中国。但绝大多数地区的船舶空气污染家底是未知数，内河沿岸城市的排放数据同样不明。

    “由于船舶港口空气污染防治在国内还是一个较新的课题，尚缺乏体现港口特点的数据，相关研究也还处于起步阶段。可以说，国内有关船舶污染的研究和相关政策措施还是空白。”丁焰继续谈到。

    对过往只强调“发展”的航运业来说，大气防治无疑是被“漠视”的盲区，同时没有船舶燃油标准，没有明确的管理部门，没有摸清排放数据 ……诸多原因已成为地方乃至高层治理缓慢的理由。

    “污染比想象大”

    “在环渤海、长三角、珠三角等经济腹地，以及长江、黄河等内河港口城市，船舶污染比公众想象的要大得多。” NRDC独立顾问冯淑慧认为，中国主要港口城市均属于人口密集地区，所以船舶、港口空气污染所造成的公共健康风险和环境影响较其他国家的港口城市更为严重。

    冯淑慧所在的NRDC曾推动了美国洛杉矶港和长滩港制定并在2006年发布“圣佩罗湾洁净空气行动计划”。他们从2013年开始关注中国的船舶港口废气排放问题，

    她介绍，在香港，2012年的数据显示，船舶废气排放是全市PM10、氮氧化物和二氧化硫的最大排放源，前两者占到约三成，二氧化硫则达到50%。

    对此，多位专家认为，在中国无论是跨国远洋船，还是大量内河船，船舶废气污染主要源自劣质燃油。同时，我国尚缺乏船用燃料油和船舶排放国家强制标准。

    远洋船舶虽受到国际海事组织《防止船舶污染国际公约》的约束，燃油含硫量最高不超过3.5%。但这已是国四柴油含硫量50PPM的700倍。而以散货船为主体、占中国船舶九成的内河船，油的使用更为混乱。

    国际海事组织已在全球批准了4个“排放控制区”，即行驶至该区水域的船舶需换成更清洁的油。“中国并没有设置排放控制区。因此，有能力使用低硫油的船舶到达中国水域后，也依然燃烧高硫油。”丁焰认为，船舶使用的燃料油，其含硫量是车用柴油的上百倍甚至数千倍，远洋船单位燃料的二氧化硫和颗粒物排放量远远超过道路车辆，而给船舶“换油”是降低船舶废气排放最快速的方法。“这不是技术问题。”

    对于丁焰等环保官员和学者来说，中国17.26万艘船舶的废气污染是长期被漠视的大气污染源，其严重程度不亚于陆上的火电厂、机动车等。此外，港口污染源还包括塔吊、大货车等车辆排出的废气，水泥、砂石、煤炭的卸载扬起的灰尘等。

    “根据香港的一份研究报告，2008年远洋船舶和内河船舶的废气排放造成当地1202人过早死亡。”冯淑慧说：“事实上，这些影响有被低估的可能。”

    未算清的家底

    “在准备和编制白皮书的过程中，我们遇到的最大困难是缺乏港口地区的大气污染物排放数据。”冯淑慧认为，编制排放清单是当务之急。

    “中国还没有实施对船舶港口空气污染的具体措施，最主要的原因是各方还没有认同船舶和港口是一个重要的大气污染源。所以，我们建议国家或港口城市应率先制定大气污染物排放清单，弄清楚船舶排放的污染量、空间分布情况。”

    香港政府于2007年委托研究机构编制了一份全面的船舶废气排放清单。而在大陆，上海是第一个且唯一制定港口排放清单的城市。

    根据上海市环境监测中心编制的最新排放清单，排名世界第一的上海港，2010年船舶和港口活动（包括货车和货物装卸设备）的二氧化硫、氮氧化物和PM2.5排放量占全市排放总量的12.4%、11.6%和5.6%。

    而对于清单的精准度，上海市环境监测中心总工程师伏晴艳曾对媒体提到，清单还需要更细致，因为现在的调查样本不到经停上海船舶的2%。

    “国内尚未系统开展船舶的排放测试研究，目前一些研究结果均是以国外的排放数据作为依据进行的。”在今年2月召开的“2014 船舶港口空气污染防治国际论坛”上，北京理工大学教授葛蕴珊谈到，为了研究国内数量庞大且种类繁多的内河船，他的团队自2012年起在京杭大运河、长江、珠江等地展开监测。他曾对媒体表示，监测船舶排放远难于机动车，愿意配合的船并不多。

    那么，何时能出台综合性的废气排放清单？

    丁焰表示，全国性的船舶排放清单编制指南将在年底发布。冯淑慧也透露，环境保护部环境标准研究所正在制定《船用柴油机大气污染物排放标准》，该标准会在今年发布征求意见稿。

    管理乏力的困局

    “环保部门没有执法依据，而由交通部内部哪个部门来管也很模糊。” 丁焰谈到，船舶、港口空气污染防治的权责主体还不明确。

    据了解，船舶年检职责不在环保部门。按照我国大气污染防治法，船舶排气污染的年检是由“交通、渔政等有监督管理权的部门委托已取得有关主管部门资质认定的承担机动船舶年检的单位”检测。

    对此，环保部污防司人士曾向媒体透露，2014年6月内部送审的《大气污染防治法》修订草案中，海事部门负责船舶的注册、批准、登记和营运，船舶排放达标状况评估职能则划归环保部门。

    但部分专家认为，环保部对于船舶废气污染的管理较为陌生，可能力不从心。

    交通部水运科学研究院环保与节能技术研究中心研究员彭传圣认为，从控制相关区域内船舶大气污染排放着手，制定并实施相关政策，减少船舶排放对区域空气质量的影响是可选择的方法，应发展绿色港口。

    事实上，2013年，上海、江苏、山东和广东发布的大气污染防治行动计划均涉及部分船舶港口废气排放治理措施，但并非强制。

    “香港的靠岸转用低硫油的激励政策，实施两年来只有 12% 的船舶参与。所以，香港政府在2013年提出立法计划，计划在2014年年中由立法委员会表决。”冯淑慧说，如果没有明确的强制减排措施，绝大部分船东都不会自愿投放资金在降低废气排放上。

    除了权责、政策、标准等不明，更多的港口担心提高燃油标准，会影响船舶经济，致使船舶转向其他港口。冯淑慧认为，行业竞争、部门博弈是不可避免的。克服博弈的方法是在全国范围或重点港口区域实施一致的减排法规。这些措施应针对多数港口的主要排放环节来制定，如油品、船舶和码头机械的氮氧化物排放。这样做能使所有船舶行驶到中国任何一个港口所需要遵循的环保法规都是一致的。

    “长远来说，在落实国内的环保法规后，应考虑在全国近岸海域内实施排放控制区以更有效控制远洋船的废气排放。”