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有越来越多的专家认同，建设首都第二机场将关系到整个华北地区的发展。他们希望国家在审批首都第二机场项目时，要总结经验、慎重考虑。
似乎正是印证了“好事多磨”这句老话，早在1993年就提出的首都第二机场建设项目，至今未能获得国家相关部门的正式审批。
《民生周刊》记者了解到，除首都第二机场的立项牵扯事物太多、考量过于复杂之外，很多民航发展规划专家对其是否修建依然存在争议，一些来自航空公司、民间财团的声音也表现出对该项目的担忧。
“这些都影响着首都第二机场的发展进程。”一位曾供职于民航局的人士透露，国家发改委的相关领导在冷静之余需对这个项目进行重新评估、研究和审定。但在尘埃落定之前，京津冀三地对于“首都二机场”的争夺依旧硝烟弥漫。
三地之争
北京市大兴区榆垡镇，距北京“洋桥西”站不过一个半小时的车程，却令许多北京人感到陌生。然而，北京将建第二国际机场的消息一经传开，榆垡这个不足5万人口的小镇，立刻成了各方关注的焦点。
在榆垡与河北固安交界的公路旁，“建设首都新航城”的宣传牌十分抢眼。版图以北京为中心，向世界5大洲辐射了多条航线，昭示一个新的世界航空港即将诞生。
尽管“首都二机场”尚未得到来自国家权威部门的正式批复，但在此轮的机场选址争夺赛中，榆垡镇优势凸显，呼声最高。
如今，榆垡镇的百姓既翘首以待，又患得患失，密切关注着首都第二国际机场的最新进程。在榆垡的大街上，随便一个拉脚的司机就能说上一段“首都二机场”的申报历史。
在榆垡镇的南各庄，村民早在两年前就开始了房屋扩建。最夸张时，出一元钱高价竟买不到一块新砖，连从老房子拆下来的旧砖也成了村民疯抢的香饽饽。一位陈姓村民直言不讳：“只等着政府征地了！”
首都新机场，即使作为概念，也已深深改变了这里的原有状态。
自2006年选址以来，京、津、冀三地都在摩拳擦掌，期盼花落自家。
“一切都是为了利益。”中国民用机场协会顾问刘兆龙接受《民生周刊》记者采访时，道出了三地争抢首都新机场的根本动因。
据了解，始建于1959年的首都机场，比原计划提前进入饱和状态。1999年和2007年，首都机场先后进行了两次扩建。2008年2月，为了迎接北京奥运会带来的旅客高峰，首都机场3号航站楼投入使用。
“建设首都新机场已经迫在眉睫。”首都机场股份公司总经理张光辉在接受媒体采访时曾如此表示。
2011年4月，中国民航局发布民航发展“十二五”规划，“新建北京新机场”被写入规划内容。经民航局初步测算，“首都二机场”建设预算为790亿元，远期旅客吞吐量将达到1亿人次、货邮240万吨、航班84万次/年。
巨大的投资效益和社会影响力，使京、津、冀三地中的任何一方，都不会轻易放掉这块“肥肉”。
2011年6月，河北省廊坊市在市委常委、常务副市长吴立方的带领下，成立了对接“首都二机场”规划与建设的领导小组，即 “机场办公室”。
在廊坊看来，首都新机场建在固安（廊坊下属的一个县）具有良好的空域优势、区位优势、地理优势、交通优势、环境优势和安全优势。固安地势平坦，净空条件好，水文地质情况优良，周围没有烟尘和噪音污染，具备了所有建立大型国际机场的基本条件。
天津方面则强调，应充分发挥天津机场的潜力、加速京津联合。早日使天津机场成为首都新机场，更能增加京津塘高新技术产业带的吸引力。有专家提出，如果“首都二机场”落户天津，会造成北京旅客的出行不便。但天津认为，京、津两地城际铁路开通之后，单程只需30分钟，距离完全不是问题。
而北京的战略目的，似乎更多的是为了借助新机场建设，拉动发展比较缓慢的南城经济。从2010年开始实施、投资2900亿元的“南城开发计划”可以看出，北京市大兴区政府希望以“首都二机场”为引擎，带动京南区域基础设施建设，助推永定河区域成为“黄金新区”。
“未来5年里，南部新区重大产业项目将集中落地，总投资额将超5000亿元。首都新机场等大项目将带动该区投融资需求持续增长。” 北京经济技术开发区工委副书记、管委会主任张伯旭曾向媒体表示。
首都机场“饱和”？
来自旅游产业调查机构的数据显示，2012年北京首都机场客运量预计将达9300万人次，增长率为12%，或将首次超过连续5年位居全球第一的美国亚特兰大机场，成为世界航空客运量之最。
目前首都机场有3座航站楼、3条跑道。2008年3号航站楼竣工时，预计到2015年，首都机场可满足年旅客吞吐量7600万人次的需求。但2010年，首都机场的旅客吞吐量即已达到了7394万人次，照此发展速度，首都机场在2015年前将会不堪重负。
一位不愿具名的资深民航规划专家表示：“完全可以利用T3航站楼等现有设施来提升机场空间，解决容量饱和问题。”在这位专家看来，建成不过5年的首都机场T3航站楼，其利用率并不高，一些区域甚至还没有开放使用；同时，首都机场新跑道的建设工作也即将展开，预计将新增2条跑道，与拓展的空域资源相配合，从而极大地提升利用率。
而空管系统内部人士透露，为了提升现有资源的利用效率，民航已经和相关单位就空域问题进行了协调，并达成了增加航路以及进出港出入口的协议。
“在全球经济不景气的背景下，首都机场客运量能否达到1亿人次还是个问题。”前述老专家表示，纵观世界其它机场的发展情况可以得出，一个机场年客运量在达到7000万人次的“标准”之后，实现客运量的继续增长将非常困难。即使是连续5年保持年旅客吞吐量世界第一的美国亚特兰大机场，2011年也不过只有9240万人次的纪录。
据了解，2012年上半年，中国国航公司净利润较上年同期下降超过50%。而此前东方航空、南方航空亦发布业绩预减公告，称上半年净利润同比下降幅度超过50%。
此前有报道称，各航空公司对首都第二机场项目感到担忧。航空公司担心，它们将被迫在两个机场进行运营，从而造成成本增加、灵活性下降。正如上海浦东机场和虹桥机场复制了美国纽约的肯尼迪机场和拉瓜迪亚机场，如今，这种效率低下的“双机场模式”恐将在北京重演。
高铁分流
与飞机比速度的还有高铁。
根据国家铁路发展规划，到2012年，我国将建成快速客运专线42条，总里程1.3万公里。其中，时速250公里的线路长5000公里，时速350公里的线路长8000公里。届时，全国将形成“四纵四横”的铁路快速客运通道网络。
仔细查看地图不难发现，我国重点规划的4条铁路纵线——连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区的杭州—宁波—福州—深圳客运专线，与民航一直以来的主要运营线路，表现出惊人的一致。
“铁老大”来袭，似乎让一直存有优越感的航空运输只能被迫以“老二”自居。据2011年—2030年民用飞机中国市场预测年报透露，高铁和航空的时间差如果在1个小时左右，高铁将分流80%的航空旅客；时间差如果在2个小时左右，高铁将分流约45%的旅客；时间差如果在3个小时左右，高铁将分流约20%的旅客。
“平均计算，高铁对航空运输市场的分流已接近10%。”去年，中国航空工业发展研究中心副总工程师王柏学首次对外公布了影响数据。他认为，高铁对我国航空公司的发展将产生直接和持久的压力。
2009年，我国首条时速达350公里、号称世界运营速度最快的高速铁路——武广高铁通车之后，各航空公司纷纷打出“价格牌”、“服务牌”。在武汉—广州、长沙—广州的部分航线上，最低票价已降至3折。2010年3月，武汉—深圳航线的机票价格直线下滑，最低时降到了260元，比京广铁路的普通客运列车硬卧票还要便宜。
进入2011年，经过一年半的开通运行，武广高铁的优势日趋明显，在“空铁大战”中逐渐占据上风，呈现出“铁”进“空”退之势。
针对目前的竞争态势，中国民用机场协会一位不愿具名的人士透露，首都第二机场计划修建9条航道、满足机场远期年旅客吞吐量1.3亿人次的说法，无异于痴人说梦。
支线机场的无奈
受首都机场“虹吸效应”的影响，天津滨海国际机场（下称“滨海机场”）和石家庄正定国际机场（下称“正定机场”）在机场发展方面，一直以来都有苦难言。
作为中国北方最大的沿海开放港口，滨海机场去年的旅客吞吐量在全国排名仅列第24位，年旅客吞吐量低于800万；正定机场受首都机场客运分流影响，其吞吐量也只排在第36位，远远落后于呼和浩特、乌鲁木齐等省会机场。这样的名次，与天津和石家庄的经济发展状况严重不符。
在首都机场接近饱和时，天津、石家庄两地都认为大展拳脚的时机即将到来。为了争夺首都机场的分流任务，从2010年开始，滨海机场和正定机场均启动了增建二号航站楼在内的机场改扩建工程，投资额分别高达60亿元和40亿元。扩建后，两座机场均可支持超过2000万人的旅客吞吐量。
如今，首都第二机场极有可能落户在北京大兴区，滨海机场、正定机场摆脱首都机场“阴影”、成为华北地区重要枢纽的计划变得更加艰难。
京津冀合作经济圈内，目前共有包括秦皇岛、张家口、承德、衡水等支线在内的9个机场。有没有必要建这么多中小机场？如何应对亏损？首都第二机场的建设是否真的到了迫在眉睫的时候？这些争论还在继续。
“首都第二机场应该缓建。”2010年，中国民航大学客座教授刘兆龙提出，首都第二机场的建设并非到了迫在眉睫的时刻。如需建立，应该推迟到2015年，2020年投入运营比较合适。具体建设时间，应根据民航和首都机场发展的具体情况而定。
现在，有越来越多的专家认同，建设首都第二机场将关系到整个华北地区的发展。他们希望国家在审批首都第二机场项目时，要总结经验、慎重考虑。
