北京静态交通变迁

    一座现代化的城市，中国首善之都，近年来却被戏称为“首堵”。

    北京，作为我国首都，其地位不言而喻，从古至今，人流趋之若鹜。但汹涌而至的“交通堵塞”和“停车顽疾”也使城市静态交通备受考验。数据显示，2011年5月底，北京市机动车保有量达到491万辆，停车位却只有248万个，缺口达50%。

    “逐年累加”的欠账，“一位难求”的无奈——北京的静态交通压力源自何处？现状如何？突破之路在哪？ 

    “忽如一夜春风来”

    “你车再往里挤，我这口就堵了。”隔着白色的栅栏，韩建国单手挥舞，提醒着每一位试图冒进的车主。2012年1月5日下午6点，栅栏外的空地已被大小车辆“蚕食殆尽”，只有停车场的出口留下一辆车通过的窄道。

    这里是北京西三环外冠京饭店的配建停车场，位于丰台北路与万丰路相交处，分为地上和地下两部分，近200个车位为该地域内的华堂商场、办公写字楼及饭店提供停车服务。

    从最初的停车管理员到如今的主管，50多岁的韩建国已经在此工作了10个年头。望着停车场外被车辆压塌的路肩，韩建国告诉记者，停车难题来得措手不及，“就像忽如一夜春风来”。

    这种感官判断的客观依据是北京机动车保有量逐年爆发式的增长态势。

    据悉，北京机动车保有量在2003年8月、2007年5月，先后突破200万辆、300万辆大关。从300万辆到400万辆，仅用了2年零7个月。而日本东京实现这一变化却用了27年。

    截至2011年5月底，北京机动车保有量达到491万辆。形象地说，如果将所有车辆的平均长度、宽度以普通的桑塔纳车型计算，即单车车长4.5米，车宽1.7米，占地面积7.65平方米，若所有车辆首尾相连，长度达22095公里，相当于绕二环路（33公里）669.5圈，绕六环路（187.6公里）117.8圈。如果并排停放，所有车辆占地面积达到37561500平方米（约56342.3亩），足以完全摆满5261个足球场（7140平方米）。

    回想10年前，韩建国感叹道：“那时，停车员都不用看着。你可以开着车随便绕，随便找位子，刮了蹭了，就是司机的技术问题。”

    2001年，在政府为扩建“万丰路”征地之前，冠京饭店地上车位就能够满足停车需求，地下停车场因为没有车源而被作为物流仓库。

    随着附近商圈的兴起，人流车流逐年增多，2005年，地下停车场重新开放，并以“箭”的速度完成了遍布角落“抠车位”的“填空题”。

    停车难于上青天

    也许大多数都市人和韩建国一样，对这样的“停车难”早已见怪不怪。然而，它所带来的不便与困扰却是真实且无法习惯的。在记者走访的胡同、街道及新型社区中，“停车难”正以不同的形式“经纬交错、环线发展”。

    家住南锣鼓巷的李大爷，早已退休安享天伦之乐。去年，儿子为家里添购了新车，刘大爷开始用自己的方式为家庭发挥余热。

    “几年前，这胡同里的车，不超过5辆。现在我不出来占着，等儿子回来找车位，早就没有了。”

    李大爷每天的主要任务，就是到下班时间，提前搬个小板凳，坐在自家门口提醒别人“此地有主”，“现在外面停车费高了，还有不少社会车辆进来占位置。”

    记者顺着胡同看过去，两边密密麻麻停满了车，车辆首尾相连，间隙极小，紧贴墙壁，中间驶过的汽车都开得小心翼翼。

    “许多居民私自安装了地锁。”社区副主任马东梅向记者表示，虽然街道已经组织过几次“拆锁”行动，但仍然屡禁不止。

    据马东梅介绍，由于周边没有大型停车场，作为老城居民住宅区的南锣鼓巷，面临的停车困境已是“穷途末路”，“有个小伙子，在胡同里没找着车位，把车停在马路上，一个星期被贴了四张条。”

    对“停车难”叫苦不迭的不仅是家住老城区的市民，北京新车急剧增长的“后遗症”正在各大新型社区迅速发酵，并以北京环线交通为径，不断向外蔓延。

    “下班得比上班准时，回家抢车位。”家住三环新城的张晶，作为回迁安置的第一批居民，见证了这个新型社区几万人的涌入和汽车的“无处安身”，“这比堵车还闹心”。

    霓虹初上，记者看到，原本四车道的宽阔马路，随着下班回家车流增多而慢慢变得狭窄不堪，“技术高超”的驾驶员在路侧斜放了一排“多米诺”，活脱再生出一座“巨型停车场”。

    先天不足留隐患

    “挤公交想买车、买了车怕堵车、回到家难停车。”这一连串的问题不但拷问着车主的心理承受能力，同样也表达着配套设施以及管理制度不健全所带来的无奈。

    在机动车保有量快速增长的背后，却没有一个与之对应、日益配套的停车体系。

    据北京交通发展研究中心数据显示，2004年初，城八区车辆/车位需求比值约为1/1.5，车辆/车位需求缺额比约为1/0.5。而2011年5月，停车位缺口仍达50%。已有设施的承载能力和停车设施建设速度的“供”，远远跟不上目前不少家庭已经步入“一户两车”这种现状所形成的“需”。

    对此，从事城市交通问题研究的北京交通大学经济管理学院教授欧国立深有体会。他说，近年来，在北京尚未实施限购政策之前，全市机动车增速惊人，而本该与此适应的城市建设涉及停车方面的考虑却没有跟上。”

    在与东京、纽约等世界城市的静态交通分布现状作比较后，欧国立阐述了北京静态交通呈现出的独有特点，即全市大部分小汽车集中分布在三环以内，与世界城市“中心城区低，外围高”的机动车保有量分布态势相反。

    而对于同样沦为“灾区”的大型社区，欧国立指出，诸如回龙观、天通苑、北苑等大型居住社区出现“停车难”现象，应完全归责于“规划不科学”。 

    在北京中心城区外的新生社区——朝阳区北五环外北苑家园，共有居民1.5万余户，近5万余名常住居民，机动车近万辆，但小区的停车位仅5800余个，约有5000辆机动车无处停放。

    停车难带来的隐患也显而易见。马东梅向记者介绍，旧城区的胡同一般5米到7米宽，窄的往往只有三、四米宽。如今，两侧或单侧停放车辆后，胡同通道更加狭窄，消防、环卫、救护、市政等车辆难以驶入，安全问题堪忧。

    亡羊补牢犹未晚

    2004年制定的《北京交通发展纲要》（2004—2020）中提出，2010年初步建成与道路交通容量相匹配的停车系统，基本停车位实现‘一车一位’。现在看来，这一提法却表露出政府对汽车快速进入家庭进程和影响的估计不足。

    停车位供需矛盾加剧，“停车占道”危害的滋生，让政府部门加大了解决停车难题的力度，各个社区也竞相出招。比如，利用区域停车资源实现停车资源共享，缓解居住区停车难的问题。朝阳区麦子店、朝外街道就与周边商场、写字楼等社会单位合作，社区业主车辆与社会车辆实行错时停放。

    中关村知西社区有300余辆业主车辆，分固定车位和不固定车位两种，小区按“楼号+车号”的方法制定了业主联系卡，便于司机间联系，使小区内的车位整体流动起来。

    建于上世纪80年代的双榆树东里3至6号楼，没有设计充足的停车位。居民多方反映后，街道对双榆树东里楼间长势较差的绿植进行了改造，在道路两侧增加了105个停车位，基本满足了居民的停车需求。

    此外，规划和交通部门已对新增的一些建筑物的配建指标进行研究，力图不再形成新的车位“欠账”问题。

    然而这些努力只是对“停车难”的局部微调，还未起到全局性作用。

    就此，北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，要做到停车有位，要有一个“建、管、限”的制度。

    管理包括两个方面，一是通过管理来挖掘、利用停车位资源；二是加大执法力度，保证停车有序，减少乱停车的现象。

    “限”，是指分区域地限制停车位数量。在就业高密度的中心区域，土地资源紧张，停车位应该有限供给，“东京、伦敦、巴黎都曾及时出台了一系列政策，包括法律上、配建上来限制一部分停车位的建设。”

    “而最重要的是怎样因地制宜地建设，包括边角的空地。这需要协调各个方面，在不相互影响的前提下，通过相互借用，尽可能地建设停车位，包括立体化的简易停车楼或机械的停车。”

    有了思路，“停车难”是否就会迎刃而解？据记者了解，这一难题或许还将长时间困扰北京。

    例如关于停车设备设施的建设，虽是“民生”工程，却因关系面广、涉及人群多，在实施过程中，阻力重重。

    面对南锣鼓巷建立地下停车场的进程问题，交道口街道办事处工作人员婉拒了记者的采访，但在言谈中表露，建立地下停车场因涉及“拆迁”等敏感问题，进度缓慢，“到2012年4、5月工程才会有眉目。”

    而与南锣鼓巷相距1.4公里的车辇店胡同，东城区首座胡同立体停车楼的项目则命运多舛，自2010年10月施工以来，经过“三起三落”，如今仍在缓慢施工中。