WTO时代：圆梦私家车

　　2001年11月11日，是一个值得纪念的日子，这一天，我国签定了加入世界贸易组织（WTO）议定书；12月11日，成为世界贸易组织的正式成员。也就是在20天后，进口汽车关税开始减让。应该说，中国加入WTO后对于汽车业产生的影响，无论是在深度还是广度上都是革命性的。

　　“合资”大合唱的前奏

　　未来将叱咤中国车市的本田、丰田、福特等国际乘用车巨头在这五年进入中国

　　很显然，“老三样”和奥迪在中国的强劲发展势头，让很多跨国汽车巨头意识到中国市场的重要性，它们开始在中国这块市场上发力。在1998-2002年这5年间，跟随大众、铃木和雪铁龙的步伐之后，本田、丰田、宝马、福特、日产、现代这些日后叱咤中国车坛的乘用车巨头们全部涌入中国。

　　严格来说，巨头们蜂拥而至的前奏是从广州标致退出中国市场开始的。1998年，本田仅用了1美元就接手了广州标致在中国13年来的一切，当然，这还包括其30亿元债务。标致汽车在中国汽车业高速发展的年代到来之前，就黯然离去了，直至6年后，挂着标致牌的307才重新出现在中国。

　　我们是不会忘记1998年-2002年这段日子的，因为在这个纷纷扰扰的“合资”前夜，盛产“英雄”。第一个神话来自广州本田的雅阁，在接手广州标致原有生产线后，其只用了9个月的时间就将雅阁的生产线改造成功，投产当年产销量就突破万台。而把中国汽车工业合资政策领会到出神入化境地的却还属丰田汽车，这位当今汽车业的王牌之一，在中国汽车业高速发展的前夜敏锐地嗅到了机会：早在1964年，第四代皇冠就已进口至中国；2000年丰田获准在华合资生产轿车；2002年时丰田汽车预计到2010年其在国内的年产销能达到30万-40万辆，可早在2006年，丰田在华全年产销量就已达到45万辆。

　　自主品牌“悲壮”上路

　　谁又能想到现在“疯狂”发展的自主车企，刚起步时是怎样的艰难

　　如今，大力发展自主品牌，已经没有人再质疑，但当初自主品牌的起步，却近乎悲壮。现在的自主品牌旗手奇瑞汽车和吉利汽车正是从这一阶段开始创业，可在起步阶段它们不仅仅遭遇到人才和技术匮乏的难题，在国家政策扶持上也遭遇到苛刻对待。

　　尽管在1998年8月8日，第一辆吉利汽车已经在浙江省临海市下线，但是直到2001年年底，吉利的四款车型才登上国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品公告，终于成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。奇瑞汽车则只能在2001年，通过让上汽持有自己20%股份的方式，才有了生产轿车的资格。可就是在各方条件不利的情况下，在1998年-2002年这5年间，奇瑞和吉利依旧成绩斐然。拿奇瑞汽车来说，1999年年底，奇瑞首台轿车下线，2001年奇瑞风云轿车正式上市，1年半后奇瑞年实现5万辆销量，进入中国轿车销售行业前八强。

　　回顾自主品牌的起步与发展，合资品牌可谓功不可没。初始阶段的奇瑞汽车有相当一部分创业者来自于一汽-大众，这其中包括奇瑞集团的老总尹同耀；而出身于二汽以及神龙的技术人员几乎遍布中国的各个自主品牌企业和研发机构，他们将合资品牌企业的技术、管理模式和营销模式植入到本土企业当中。至于“丰田模式”和“本田模式”，可以说在根本上直接影响了整整一代甚至是几代自主品牌的发展方向。

　　私家车时代的开启

　　赛欧、夏利2000、POLO等紧凑型车的下线，标志着中国私家车时代的到来

　　2000年12月12日，上海通用赛欧下线；两天后，夏利2000下线；2002年4月，上海大众推出了两厢POLO；次年初，南京菲亚特推出了派力奥，它们就是后来人们熟悉的“四小天鹅”。尽管如今，上海通用的赛欧已经退市，派力奥伴随着南京菲亚特的离去而日趋萧条，但是这四款车型却从真正意义上开启了中国普通消费者私车生活时代。

　　我们有必要回看一下“四小天鹅”诞生的历史背景。2000年10月，十五届五中全会通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》，国家第一次将有关汽车消费、轿车进入家庭列入国家发展规划。2001年5月，国家计委发布公告，决定放开国内轿车价格。在这样的政策环境之下，赛欧的出现可谓正当时，因为它旗帜鲜明地将自己定位在“10万元紧凑家庭车”上，而现在只卖几万元的“老三样”当时都卖到15万元以上。

　　“四小天鹅”对中国车主而言，是全新生活的开始。他们车友会与之前就存在的“老三样”及小切诺基的车友会一起活跃至今。这些参加了车友会的私家车主们口味相近，因共同爱好走在一起，像是搭配“四小天鹅”的诞生步调一样。2000年起中国实施长假机制，自驾游也在这时期开始兴起。也是自那个年代，汽车论坛逐渐火爆，从讨教如何买车开始，到全面了解爱车售后常识；从最早的只谈汽车本身，到后来用以组织和参加社会活动；从最早的发发商家牢骚，到后来成为车主用以维权的重要“阵地”，车友会和他们的论坛已经影响到中国车主生活的方方面面。

　　公众消费意识的觉醒

　　随着汽车更多融入家庭生活，消费者对于汽车社会的认识愈见成熟

　　2008年，中国乃至全世界的消费者都再次感受到油价的威力，甚至有部分人认为高油价将会给汽车业带来致命危机。

　　其实，正是在1998年-2002年这个阶段，中国车主开始关注“汽油”这个话题。无铅汽油、汽车排放标准这些在如今看来再普通不过的词汇，正是在这个时期被消费者广泛认知。2001年4月，国家环境保护总局一口气发布了三项机动车污染物排放标准，包括了如今被简称为国Ⅰ和国Ⅱ的标准，这些标准看似只与车企相关，但其实对于汽车社会意义更深远，因为它们出台的目的正是让我们和我们后代能生活在更蓝的天空下。

　　在这一阶段，中国车主还知道了一件重要的事，那就是原来我们也可以对汽车这样的大件产品说“不”。这源于著名的“三菱帕杰罗事件”，此次事件直接起因是2000年9月15日发生在中国宁夏的三菱帕杰罗V31越野车在正常行驶中制动突然失效的安全质量事故。之后的2001年2月8日，中国国家检验检疫局发布通知停止对三菱帕杰罗V31、V33的进口，这也是首例被我国政府勒令禁止进口的汽车。抛开当时种种复杂的历史原因，这一事件中，中国的车主知道了汽车原来可以召回；中国消费者协会也受到公众前所未有的重视，它成为此后中国车主在遭遇问题时，第一个想到去投诉的去处；而媒体在这起事件中的推波助澜，也让所有厂商重视起社会舆论的力量，这已经远远超出汽车消费的范畴。