铁道部长“踩刹车”

    高铁项目大干快上带来的后果集中显现，此前在“刘志军时代”上马的诸多项目，因为赶工期等原因，暴露出诸多“软肋”。

    履新铁道部长百日，低调的盛光祖拉开了铁路改革大幕。

    今年两会前，刘志军严重违纪被免职，盛光祖临危受命，从海关总署重回铁道部。从那时开始，雄心勃勃的“高铁大跃进”，迎来真正意义上的拐点。

    减速、缓行、变革……新任铁道部长盛光祖迅速调整策略，踩下高铁“刹车”。以京沪高铁为例，拟时速350公里的高铁，将降为时速300和250公里。

    “高铁大跃进”的风险，似乎在一夜之间成为街谈巷议，并引发诸多争论。

    盛光祖“回归”

    翻开盛光祖的简历，铁路任职经历是重头。

    从1968年参加工作开始，他先后任上海铁路局南京分局、杭州分局分局长兼党委书记，济南铁路局局长、党委书记。其后，他在济南铁路局局长任上升任铁道部党组成员、总经济师。

    在铁道部期间，盛光祖担任过政治部主任、副部长等职。直到2000年调往海关总署，盛光祖在铁路系统的履历长达32年。

    盛光祖在铁路系统人缘好，口碑不错。在济南铁路局工作了10多年的王尔珍说，“知道盛光祖回到铁道部任职的消息后，局里的职工很激动，也很兴奋，一些职工甚至自发放鞭炮庆祝他的‘回归’。”

    没有官架子，有才干、有能力，对职工好——这是不少铁路职工对盛光祖的评价。还有不少铁路职工在网上发帖称，“支持盛光祖部长，欢迎您回到铁路系统，全路职工期待您维护职工利益，提高职工收入”。

    有网友在中国铁路博客发表博文，称盛光祖在任济南铁路局局长期间，口碑甚好，“干部职工心气顺”，理由也很充分：一是提高工资，全局每实现安全百日浮动2档工资。二是不搞突击，平时就是按照规章干。三是不搞加班，工作时间充分利用，平时工作完全能够完成。四是节假日正常休息。

    这些人性化的举措，让济南铁路局的干部职工难忘旧情。但此番就任铁道部长的盛光祖，着眼的是铁路改革的大局，如何应对刘志军留下的摊子，成了盛光祖第一道难题。

    据记者了解，盛光祖在海关总署任职时政策严明，规范职工福利津贴，要求职工按国家规定降薪退钱，也引发了内部职工的一些讨论。记者的同学、一名在海关系统供职近7年的公务员说，“海关近年来重视规范职工收入，从进海关到现在，我的工资总共涨了五六百元，比起当地的公务员来说，海关职工的收入已经不再具有吸引力。”

    盛光祖之所以服众，务实起了很大作用。一名铁路内部人士说，盛光祖到任铁道部后，经常加班。铁路系统内部曾流传，盛调任海关总署初期，周末还去上班。因为在铁道部加班加习惯了。

    高铁紧急“降速”

    在刘志军的任期内，铁道部一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客用专线有7000公里。

    高铁遍地开花，其建设速度不断刷新世界纪录。尽管有铁道部官员表示，高铁建设仍将按照既定的步伐，继续发展，但像刘志军任内超额完成建设的情况可能将不会再发生。

    盛光祖上任后也曾表态，刘志军案不会影响高铁的建设速度，高铁的发展速度不会放慢。但是，高铁发展的重点以及方向，将不可避免地出现变动。

    “铁路工作要以适应经济社会发展需要和人民群众满意为评判标准，积极推进铁路科学发展、和谐发展、可持续发展。”4月12日，上任近两个月的盛光祖说。

    如何实现可持续发展？降速！

    盛光祖说，今年7月1日全国铁路运行图调整时，将实施混合运行模式，按照结构合理、速度匹配的原则，合理安排不同等级、不同速度的客车开行方案。在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200—250公里两种动车组列车。既开直达车，又有区段停车，增设更多的乘车点，提供两种票价选择，充分兼顾高铁沿线的广大人民群众的乘车需求。

    在高铁线路上开行比设计标准速度慢的动车，而不再全部开行高铁，是一个重大政策调整。以京沪高铁为例，原计划满速开行350公里每小时的高铁线上将开行时速300和250公里两种速度等级动车组列车。

    刘志军时代，高铁带来的高票价引发一些群众不满，认为定价过高剥夺了低收入者的利益。盛光祖上任后，则积极关注群众需求，推出了一些便民利民举措。

    购票实名制就是其中之一。为破解一票难求的局面，今年6月1日起，全国所有动车组列车将实行购票实名制。有业内人士认为，此举将有助于铁路系统购票更趋透明，减少暗箱操作。

    针对不同收入群体的客运方案也在逐步完善，今后将形成以高速、快速、普速合理匹配、适应旅客不同层次需求的铁路客运产品。

    “铁路是交通的动脉，与广大民众息息相关，盛光祖上任后关注的重点转向如何为群众更好地服务，比盲目发展高铁更为务实，也必然会得到民众的支持。”北京大学中国经济研究中心教授唐方方说。

    中国幅员辽阔，各地经济社会发展水平有一定差异，铁路建设的标准要与经济社会发展的需求和所在地区的经济社会发展水平相匹配，充分考虑人民群众的承受能力。

    对此，盛光祖表示，快速铁路网按三个速度等级来建设：“四纵四横”主通道的高速铁路，按时速300公里建设；高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200-250公里建设；客货并重的铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下建设。

    有学者称，与刘志军不同，盛光祖更倾向于普通铁路的修建，高铁现在有转向建设客货混运、时速在200公里左右的高标准普速铁路的趋势，无论如何，合理整合利用铁路资源，最大化地发挥其作用，才是铁路发展的关键。盛光祖的理念，无疑更为理性、科学。

    “后刘志军时代”困局

    高铁建设需要科学发展，尤其需要可持续发展，回应民生需求。一些学者认为，在“刘志军时代”，中国铁路工作中存在三大问题：规划过于超前，票价过高，铁道部负债较大。

    对于这些问题，盛光祖已经清醒意识到，必须要扭转局面，这也是他“受命于危难之际”的重任所在。

    “要适度超前，而不能过度超前”，盛光祖表示，“‘十二五’期间将合理安排建设规模”，铁路新线投产总规模控制在3万公里，‘十二五’末，全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右”。

    票价问题，则是高铁降速的重要考量因素。有学者认为，铁路要满足不同人群的需要，要有真正的高速，票价定价高无可厚非，但是也要有普通速度的列车，甚至还要有低速的列车，以照顾低收入者的需求。当然，也要通过实践不断调整政策，比如，根据客流量的变化调整高速、普速、低速列车的比例，以更为科学地满足民众的需求。

    降低资产负债率也是难题之一。相关数据显示，2007年到2009年，铁道部的资产负债率分别为42.43%、46.81%和53.06%，逐年上涨，很重要一个因素就是在建项目增多，长期负债占比逐年提高，这会拖累今后的铁路改革。

    如何降低负债？业内人士建议通过减少支出、提高收益来解决。建设速度要合理，不能过于超前，这样就可以控制成本；提高收益需要铁路系统应民众需求，制定合理的客运方案，提高铁路上座率。

    铁路系统改革可谓牵一发而动全身。盛光祖任内需要解决的，不只是高铁的减速问题，更为重要的是对铁路的体制进行彻底改革，其中包括铁路规划、建设，也包括铁路运营等等。

    2011年5月，继胶济客运专线被曝环保违法后，津秦客运专线也因环保违规而被要求停工。高铁项目“大干快上”带来的后果集中显现，而此前“刘志军时代”上马的诸多项目，因为赶工期等原因，暴露出诸多“软肋”。据相关人士介绍，欧洲高速铁路建设工期一般为5-8年，中国要求是4年左右，而津秦客专线工期更是由原来的四年工期压缩到了两年。

    这些案例表明，高铁的“大跃进”背后，存在工程质量、环境污染等问题。还有业内人士表示，“不仅在建项目，即便已完工的项目也存在很多问题，比如，有些项目交付试运营好几年，还没有通过国家验收。”

    事实上，被称为技术绝对安全的高铁，此前也曾出现过一些“意外”。2011年2月7日，正式投入运营第二天的郑西高铁部分列车出现晚点。据铁路部门通报，造成部分列车晚点是由于天气原因引起设备故障，当天三趟列车停运。无独有偶，就在此前一天，武广高铁韶关段也因为发生设备故障，导致1万多名旅客滞留广州火车南站。

    究竟发生了什么设备故障，危险性如何，官方语焉不详。不过，从这些简短的报道中，我们可以窥见，提升高铁技术仍有空间。

    潜在的风险，令人们不得不重新审视高铁。尤其是刘志军落马引发的反腐风暴，会不会查出更多内情，其中有没有涉及高铁质量的内幕交易，也值得人们关注。

    铁路变革的力度空前，停滞多时的体制改革也将重启。

    据有关人士表示，一直为外界诟病的铁路公检法将有望在今年6月全面剥离，为打破铁路“大一统”体制迈出了重要一步。 

    挑战将接踵而至，盛光祖的大考还在后面。