春运 不是简单的交通问题

    黑色幽默

    今年春运伊始，铁道部副部长王志国表示，春运期间“一票难求”问题虽然今年还无法解决，但到2015年“一票难求”将成为历史。

    于是，有网友将近几年铁道部关于解决春运难的承诺一一罗列如下：

    2007年2月1日，铁道部发言人王勇平称：“到2010年，发达的铁路网将初具规模，那时，一票难求的问题会得到解决。”

    2008年1月25日，王勇平改口称：“在三五年后，我国铁路客运专线网将初步形成，部分干线拥挤状况将成历史。”

    2009年10月7日，王勇平再度改口，更谨慎地说：“2012年我国铁路运输能力紧张状况会初步缓解，一票难求将有较大改观。”

    今年，王志国又一次把解决问题的时间表推到了2015年。

    承诺一再食言，时间一再延后，网友戏称铁道部是“满嘴跑火车”。

    2011年的春运在一开始就比往年多了几分黑色幽默的味道。一个名为《春运惊现“排队哥”》的帖子迅速蹿红。“排队哥”是一个塑料人体模特。它的主人开车将它运到北京某火车票代售点，给它穿上燕尾服、戴上假发，替自己排队。刺骨寒风中，人们等待着火车票开售，冻得哆哆嗦嗦。唯有它始终面带微笑，仪态万方。有了模特“坚守岗位”，主人可以躲在车里避寒，直到5个小时后车票开卖。

    虽然“排队哥”的实用性存疑，但网友对这种创意大为赞赏。毕竟在天寒地冻中排队买票是一种折磨。

    于是又出现了“裸奔求票男”——外来务工人员陈伟伟，在-1℃的雨雪天气里，等了14个小时。他要赶回家与即将生产的妻子一起过春节。他排在队伍第3位，却依旧买不到回家的火车票。他一怒之下，愤然将全身上下脱至仅剩一条短裤，“裸奔”至浙江金华火车西站办公室讨说法。

    金华火车西站的相关负责人说，每天去河南商丘的火车只预留了一节车厢，不足100个座位，春运期间，这些票在40多个售票点自然是一售而空。

    最终，陈伟伟也没拿到回家的火车票。否则，相信全国的火车站将有无数“裸奔男”。

    2011年的铁路春运从1月19日开始，至2月27日结束，为期40天。铁路部门预计今年春运40天里，旅客运量将达到28.5亿人次，同比增长11.6%。而根据铁路的运输能力，春运40天铁路预计完成客运量2.3亿人次，同比增长12.5%。铁路运输能力大大低于全社会的客运需求。

    年年春运票难买，早已成为社会年年瞩目的焦点。多少人为一张车票彻夜不眠，日日心焦。是去火车站大卖场守候，还是等在代售点窗前，或一遍遍拨打订票热线碰碰运气？都是一道难做的“选择题”。或都干脆就去找黄牛吧，多花点钱省得遭罪也认了。可又怕买到假票，上演一出真实版的《人在囧途》。

    买不到动车票，就买特快，买不到特快就买普快，实在不行就挤临客，纵然这样，还买不到票！拼上老命，买个马扎，或者站着回家！站票也是票，只要能回家。问题是有人手持站票一站一站又一站，一直站到终点站，还不是十几个钟头大半天。

    韩寒的博客里说，一个17岁的小伙子买了张站票，要站5000公里，60多个小时回家过年。“工作一年，排队一天，买好原价票，穿着纸尿裤，站着回老家，相当有尊严。”

    就像一场战争

    提起春运，无数人都有着刻骨铭心的记忆。有人给春运下了个定义：买票的艰难+乘车的拥挤+站车的痛苦=苦不堪言。

    据新华社报道，一个老铁路人上世纪80年代末90年代初跑北京到四川达县的线路。车到了达县一停，站外黑压压的一片，看得他头皮发麻。在他看来，那时候的春运就像一场战争。

    出外打工的人，提前一周就在车站外面排队等车。这一周，几乎没有人离开他所排的位置，吃喝睡都在那一平方米多的地方。有时候为了防止加塞，后面的旅客要抱着前面人的腰，像长龙一样摇晃。

    火车一到，车站大门打开，武警带队进去。进入车厢，就像码行李一样，把农民工们码起来。座位上挤满了，座位之间的小桌上挤上4个人，厕所里挤11到12个人，严丝合缝。

    有时候，农民工都上了火车，发现人实在是太多了，两个车厢间的弹簧被死死压住，车都开不了。

    车开了，还不能踏实。到下一站之前，乘务员会反复告诫旅客，不要开窗。到站之后，又是一批人涌上来，看到有缝的窗户，拿起扁担就撬，撬开直接跳进来，车厢里一片混乱。

    1996年，曹克在长沙也是这么爬进火车的。他有票，但从车门是不可能上去的。车厢里已经全是人了，连下脚都很困难。一只脚放下去了，另一只脚却死活放不下去。这在随后四十多个小时的旅程里，倒是帮了曹克一把。因为他发现两脚离地也能站住。困的时候，他就这样站着眯一会儿。

    密闭的车厢里温度很高。曹克脱掉了羽绒服，但还是汗流不止，几乎要虚脱了。车到了湖北，有两个年轻人实在热得不行了，直接从车窗跳下车了。

    即使很热，曹克也不敢喝太多水。因为上厕所也是一件很困难的事情。穿越一个车厢大约得一个多小时的时间。而且即使到了厕所也没用，因为那里也挤满了人。有个农民工实在憋得坏了，就拿起一个空啤酒瓶，贴着墙就地解决了。

    啤酒瓶就放在那里。过了一会儿，又来了一个农民工。他很热，很渴。他看到这个瓶子。就拿起来“咕噜”一下喝了一口。随即，他就吐了。“什么东西，这么难喝！”

    即便到了现在，春运依然是一段有点悲壮的旅程。2008年，一个女大学生死在回家的路上。她被人流挤下了站台，被火车碾成了两截。

    也就在那年，在广州，冰天雪地里，人潮汹涌中，几十万人在火车站等着回家。“就地过年”，在多数人看来是个伪命题。没有家，没有家人，怎么能算是过年呢？

    因此，尽管春运的路如此艰难，但每年依然有几亿人或躺或坐或站着往返于家乡和生存之地。那一份亲情，那一份久违的对家的渴望足以让其战胜任何的艰难困苦。

    有钱的，没钱的，有票的，没票的，都上路了。火车，汽车，飞机，摩托，徒步……目的地都是自己的家。

    据《重庆晚报》报道，一个重庆母亲骑摩托车从浙江温州回到老家看儿子。全程2000多公里，骑了6天6夜。一路上，她把自己装扮成男人，只喝了半瓶矿泉水，住了4小时旅馆。

    这个母亲在儿子一岁零三个月时，只身去浙江温州打工。每年仅春节回家呆几天。有一天，她梦见儿子满身是血，在雨水中跟耗子抢东西吃，当即就被吓醒。

    第二天一早，她给儿子打电话。“儿子第一句话就是：妈妈，你好久回来，我想你了。你再不回来，我就到浙江来看你。”

    挂断电话，她没请假，也没结工资，脸上挂着泪水，收拾好包袱，骑着车就往老家方向赶。

    这个故事打动了很多人，后来又被质疑造假。但这个故事触及了城市化带来的家庭分离等各种社会问题。春运让这种分离更加尖锐。

    新修订的《老年法》草案拟立法规定“常回家看看”。其实，对于多数人而言，又何尝不想常回家看看？却苦于没有钱，没有时间，没有条件。

    春节，是难得的家庭团圆之时。但这短暂的团聚却要付出巨大的精力与财力，需要几经考量。所以，越来越多的农民工加入摩托车大军。仅珠三角一带，今年就有10万余辆农民工的摩托车启程回家。

    农民工莫树强骑着摩托车带着妻子和3岁的女儿从广东佛山回老家广西桂平，全程10个小时。看着女儿冻得通红的小脸，他有些心疼。骑摩托回家也是出于无奈。“原来50元左右一张的汽车票，现在涨到300元左右。贵得离谱，骑摩托车回去总共只要150元左右。”

    有个80后的川籍农民工算了一笔账：“从上海到广元硬座两百多，卧铺四百多，来回就得七八百，要是买黄牛手里的就过一千了。下了火车还要坐汽车又得五六十元，春节期间还要涨价。总之，路费就是一千多块钱。还要买东西从上海带回去，又是花一两千块。回到家，最少要给父母给个三五千吧？还有哥哥、姐姐家的三个孩子每人都得给两百块压岁钱……我今年攒到了一万块钱，可一回去最少要花去七八千，回来又是一个穷光蛋了。”他也曾过年不回家，但父母会天天在电话里数落他。

    “有钱没钱，回家过年。”这是中国人血液里流淌的呼唤。在地区发展、城乡发展不平衡的背景下，每年春节前后，数以亿计的人们在中国东西部、南北方，如候鸟般按时地来来去去。春运几亿人流动是刚性存在。中国春运是人类历史上规模最大的周期性大迁徙。

    办好春运，难！

    “办好奥运不难，办好亚运不难，办好春运，难！”2011年春运第一天，《人民日报》一篇文章的第一句话，直接引用了网上流传的这句话。

    春运问题始于上世纪80年代末，是计划经济向市场经济转型带来的产物。内陆的大量农民工涌入浙江、广东等东部省份打工，春节期间又集中往返两地，带来巨大的交通压力。从那时至今，虽然铁路、公路的运力不断提升，但春运的人数也是年年递增，春运难题一直没有得到有效解决。

    1994年,“民工流”三个字第一次上了《人民日报》，“春运期间民工流、学生流、探亲流几股大军交织一起”。时至今日，春运问题突出，依然是因为这几股大军叠加在一起。

    我们能以举国之力办一场人类历史上最盛大的奥运、亚运、世博，我们连续十多年GDP高速增长，创造了无数的历史第一，为什么我们就不能解决春运难题？

    春运难，最根本的问题在于供需失衡。比飞机便宜，比汽车又快又安全，所以火车是很多人的首选。春运难，往往集中表现为火车票难买。

    以前，小学课本上为了说明中国铁路发展的紧迫性，都用这样一句话形容：人均拥有铁路不足一根香烟长。1993年，我国人均拥有铁路4.5厘米。2006年，人均依然不足6厘米。到了2010年底，中国铁路营业里程达9.1万公里，人均拥有铁路长度终于达到了7厘米。

    对于一些人来说，春运已不是问题。但买不到票，回不起家的，恰恰是那些最需要的人。他们为城市流血流汗，他们拿着最微薄的工资，他们生活在城市的最底层，他们在城市没有安身之处，他们的亲人在千里之外，他们却买不到一张车票。

    “我国高速公路通车里程已跃居世界第二，高速铁路通车里程跃居世界第一，民航运输总周转量跃居世界第二……”在他们面前，这些第一、第二甚至成了一种羞耻。

    如今，买票难尚未解决，又多了买票贵的问题。高铁的票价已与机票相当。高铁飞速发展的同时，又相应地裁减了普通列车的数量。如何保证像农民工这样的低收入群体走得了、走得好，又成了一个新的难题。

    高铁已投入运营的线路普遍是发达城市至发达城市，而这与春运人群从发达地区到边远地区的特点并不相同，对春运的贡献有限。越来越多的声音开始质疑是否应该将更多的人力、物力和财力集中到最需要的普通铁路上，而不是建设成本数倍于普通铁路的高速铁路？

    当高铁空旷的车厢和塞满乘客的普通列车的照片陈列在一起时，当京津高铁运行一年亏损数亿元时，当有沪杭高铁之后又投资千亿元建沪杭磁悬浮时，这样的质疑声越来越振聋发聩。

    北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，我国铁路客运需求量大，同时人均收入水平低，时间的经济价值也很低，在我国铁路客运市场，廉价和基本的舒适程度比节约几小时的乘车时间更为重要。铁路运输本身的经济技术属性决定铁路具有运价低、运量大的竞争优势，应该作为大众化交通工具，主要服务于大多数中低收入旅客。而且我国国土面积大，主要城市之间的距离远，铁路客运平均运距长，不同于小国特征明显的日本、法国的铁路客运市场。

    铁路发展只有据此定位，才能从根本上消除火车票“一票难求”和票贩子众多等问题。

    春运从来不是一个简单的交通问题。它有着分裂的两面，一边是数亿人代价不菲的艰难跋涉，一边是无数个家庭一年中难得的甜蜜的团聚。

    每个人的出身、职业、籍贯、收入可能都不相同。但每个人对家庭，对亲情的渴望都是相同的。不要让一张票阻隔亲情，让所有人都能有尊严地回家。

    春运几多风雪，诸多困难，惟愿以后能多一些团圆，少一些分离。