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港珠澳大桥夜景。(部分) |
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孟凡超近影。 |
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港珠澳大桥人工岛。 |
东连香港,西接珠海和澳门,港珠澳大桥,这座世界上最长的跨海大桥,是世界桥梁建设史上的里程碑。
一桥连三地、天堑变通途。2018年10月24日,港珠澳大桥建成通车。这一天对于总设计师孟凡超来说,尤其特别。
15年耕耘与浇筑,当这项由自己带领团队一笔一画勾勒出的超级工程即将通车时,孟凡超按捺不住的兴奋涌上心头:与桥梁结缘逾40年,他见证了中国从“桥梁大国”向“桥梁强国”迈进的历程,“一辈子,为的就是这一天……”
“不先在纸上构思好,施工方就不可能在大地上建起来”
2004年2月,港珠澳大桥的设计任务落到了孟凡超身上。“有压力,很紧张,但要硬着头皮上。”孟凡超说,“设计是工程的灵魂。不先在纸上构思好,施工方就不可能在大地上建起来。”
究竟有多难?从带领团队做可行性研究开始,挑战接踵而至:不能妨碍珠江口航道通行,不得影响香港机场航班起降,要保护好中华白海豚的栖息地,还需协调找到合适登陆点……大桥设计,这些只是所有棘手难题的冰山一角。一般来说,大型桥梁的可行性研究通常为两三年;港珠澳大桥,一做就是6年。
为寻找到大桥的绝佳登陆点,孟凡超几乎跑遍了伶仃洋西岸的所有海岛;为兼顾航道和环保要求,孟凡超的设计方案出了一版又一版,最终创新性提出“桥岛隧”综合解决方案。
常志军是港珠澳大桥设计团队中的一员。他告诉记者,那段时间,为抓紧工作,自己每天早早起床,6点多到了食堂,经过办公区,总能看到孟凡超在忙……很少有人知道,孟凡超时常半夜爬起来工作,经常想起什么就赶紧用笔记下来,甚至接连几天,都住在办公室。
孟凡超明白,港珠澳大桥是一项全球瞩目的重大工程,代表着中国桥梁设计的最高水平,每一张图纸都要做到尽善尽美,为中国人争口气。
伶仃洋海况复杂,全年有效工期仅为180天左右。时间紧、任务重,在过去是把原料都拉到现场,开始一段段施工,但这次却面临时间紧、地形复杂等重重挑战。
怎么办?孟凡超琢磨,不如提前把各个构件建好,再到现场统一整合,减少现场工程。为此,他提出大型化、工厂化、标准化、装配化的设计施工思路,即将“桥岛隧”各种大型构件,在工厂高质量完成后,运到海上,像搭积木一样建造。
建设现场,千军万马施工的场面不见了。变浇筑为建造,变建造为制造,建筑垃圾和废物排放减少了,施工精度却提高了。过程中没出现一起安全事故,还创造了多个“第一”。
“建桥不能只为交通运输,还要打造人文景观”
港珠澳大桥总设计师竞争者不少,重任落在孟凡超身上,除了看中他丰富的跨海、跨江大桥建设经验,还有其孜孜不倦的创新精神。
上学时,孟凡超成绩优异,1982年7月,他从重庆建筑工程学院(后并入重庆大学)毕业后被分配到北京,进入交通部公路规划设计院(后更名为中交公路规划设计院)工作。
1982年10月,以实习工程师的身份,孟凡超被派到湖北沙洋汉江公路大桥工地。他带领工人用水下穿岩爆破施工的方式,创造了38米沉井技术。在当时,是亚洲第一深度。那一年,他23岁。
经过黄石长江大桥等设计的历练,36岁的孟凡超又主持厦门海沧大桥设计,这是亚洲第一座三跨连续全漂浮悬索桥。“不同的桥梁设计,要运用不同的理念。创新,要贯穿设计始终。”孟凡超感慨。
孟凡超这么说,也这么做。南京长江第三大桥,创建了大型曲线型钢塔设计施工等技术,设计了世界首座曲线型钢塔斜拉桥;武汉阳逻长江大桥,构建了悬索桥钢混组合桥塔结构设计施工等技术;青岛胶州湾跨海大桥,创新了跨海超长桥梁、跨海自锚式悬索桥等技术……
40多年来,他提出一系列桥梁设计理念,设计的一座座大桥引领行业不断向前。以港珠澳大桥为例,大桥的钢箱梁抗疲劳等关键技术,已在虎门二桥、深中通道、厦门第二东通道跨海大桥等重大工程中推广应用。
除了实用价值,对美学的追求也是孟凡超一直以来的坚持。“建桥不能只为交通运输,还要打造人文景观。”孟凡超向记者介绍,“‘风帆’桥塔、‘中国结’桥塔、‘海豚’桥塔,3种桥塔,设计语言各不相同,每个都蕴藏着丰富的文化内涵。”许多经他设计的大桥,成为当地旅游的打卡地,化身大江大河大海上亮丽的风景线。
在同事眼中,孟凡超对于极致和完美的追求,有时近乎苛刻。
2009年,金秀男硕士毕业后加入孟凡超团队,参与港珠澳大桥现场设计。按以往经验,设计钢箱梁桥面板,14至16毫米厚度足够了,孟凡超建议修改到18毫米,这一改动意味着相关设计得推倒重来。“这一设计看似保守,可考虑到120年设计使用寿命,钢桥面铺装还要铺设,钢桥面板厚一些,确保没有隐患很有必要。”金秀男事后才明白其中的道理。
设计时,遇到不同意见,孟凡超总是与大家一起讨论、分析。“学术争论上没有高低”的轻松氛围调动着年轻人的积极性。申报成果和专利时,他又把年轻人推到前面:“给大家机会,才能激发年轻人的奋斗动力”。
“做事情,只要往对的方向走,总能找到解决办法”
桥在孟凡超生活中的分量极重。他被同事称为“桥痴”,每到一个城市,首先看那儿的桥。40多年,设计项目一个接一个,有时一年约300天在外出差,在家的时间很少。这些年,妻子多次念叨:希望他陪着家人,去他主持设计的大桥看看,让孩子深入了解一下父亲的工作。但这一愿望,至今没有实现。
2006年,孟凡超被评为全国工程勘察设计大师。他没有因为荣誉沾沾自喜,而是将此作为献身我国桥梁事业的动力。
我国广大中小跨径桥梁的桥墩多为混凝土结构,未来拆除难度很大。孟凡超力推钢结构,并带领团队设计了80多套通用图,其中一些设计图向全社会开放使用。
创新意味着风险。当年在做港珠澳大桥设计提出新设计施工思路时,有人质疑:“孟凡超贪大求洋,我们几十年不都这么走过来了吗?”今天,大型化、工厂化、标准化、装配化成为大型桥梁项目建设的“标配”。
对此,孟凡超则说:“做事情,只要往对的方向走,总能找到解决办法,也终会得到认可。”
如今,年过六十,孟凡超总盼望着能做一点补短板的事情……
建跨海大桥需查勘海底地质,长期以来,我国通过“渔船绑钻机式”勘察,效率低,还有安全隐患。为此,孟凡超主持重大科技专项——江海型工程综合勘察船的研发。“未来,我们做地质、水文等分析实验,在这条船上就能完成。”孟凡超说,这将为我国建设“桥梁强国”提供科技支撑。
“只要国家需要,我将奉献毕生经验,为国家再造‘大国重器’。”在采访中,孟凡超反复提及:“是国家的发展成就了我们自己。只有做出最好的作品,才能无愧于这个时代。”