“车和人一样，活的就是口气”

    天空湛蓝，残雪未消，大片的杂草中，一列列蒸汽机车安静地躺在铁轨上……李彦平眉头皱了皱，叹了口气说：“车和人一样，活的就是口气。车淘汰了，没人理了，就成了今天的样子。”

    46岁的李彦平是呼和浩特铁路局包头西机务段的一名司机，从蒸汽机车、内燃机车到电力机车，他跟机车打了近30年交道。“人生最好的十几年，都是在这上头过来的。”

    蒸汽机车曾是一个时代的象征，从1952年新中国生产出第一台蒸汽机车，到2005年最后一辆蒸汽机车退役，半个多世纪里，它不但承载着人们远行，更承载着久别重逢的渴望与喜悦。如今，这些蒸汽机车已消失在人们的视线中。李彦平这批司机，也就成了最后一批蒸汽机车司机。

    跑一趟车要添近30吨煤

    李彦平对蒸汽机车的情感，源于父亲。李彦平的父亲参加过抗美援朝，后来在包头到兰州的铁路线上干了大半辈子。在他的记忆里，每当父亲穿上工服，拿起装着饭盒和洗漱用具的篮子时，那就是又要出车了。“后来，父亲年龄大了，开不了车了，就负责机车的质量检修。他一辈子没离开蒸汽机车。”

    父亲的车到站了，儿子的车开动了。1985年，18岁的李彦平接了父亲的班。虽然从小听着火车汽笛声长大，但真上了车，他才知道这个“铁饭碗”不好端。李彦平边比划边说，蒸汽机车由3部分组成，前面是蒸汽机和锅炉，中间是司机室，后面是煤水车——上半部分盛煤，下半部分装水。所以，要想让这个铁家伙跑起来，需要3个人，司炉、副司机和司机。“司炉？”记者怕没听清，又问了一遍。李彦平笑了笑，说：“司炉主要负责烧锅炉，副司机除了烧锅炉还要给机车加油，司机就是开车。想当司机必须得先干司炉，把煤烧够了，才有资格开车。”

    当时的解放型机车，跑一趟包兰线10多个小时，要“吃”掉近30吨煤。“我要干的活，就是把这些煤从后面的煤水车一锹锹地铲到前面的锅炉里。一趟下来，除了眼仁是白的，从头到脚全是黑的。”那会儿，他们最怕遇到刮风和上坡，不使劲给煤，那铁家伙就会撂挑子。“算没算过一分钟要铲多少锹？”记者问。“有人说最多的时候得50锹，咱也没算过，哪有空数那个！”李彦平笑道。

    “那时候的人就是能吃苦，还有一点，就是不能给师傅丢脸。”李彦平说，他们刚上车时，都有师傅带，一般就是车上的副司机。一趟车上，两个人要轮流运煤，师傅还要给机车加油。“以前有个干司炉的小伙子，因为实在干不动，火车一到站就坐在地上哭了。开始，师傅还想替他，但后来怎么都不行，最后这个小伙子就被调去做其他工作了。”

    这一路上，司炉除了运煤还得留心看着火候，不能让煤烧得太急，如果没到地方就没煤了，那可是大事故。此外，司炉还得给车加水，清理煤灰、煤渣，到站了还得擦洗火车头。把这个“吃煤喝水”的家伙伺候好了，李彦平才能休息，“累得就想直接倒在床上。”

    火车司机有“三怕”

    1994年，李彦平终于当上了蒸汽机车司机。“如果说以前费的是体力，当司机耗的就是心力。”他说，司机最重要的就是保证行车安全，蒸汽机车却有一个要命的问题：视野不好。司机室前面的锅炉就像堵墙，把前方堵得严严实实；两侧的小窗也常被蒸汽机喷出的雾气弄得模模糊糊。唯一的办法，就是打开窗，探出半身去看。“夏天还好，冬天可就遭罪了。内蒙古的冬天很冷，司机室常常会挂着一层霜，刚暖和点，开窗一探头，那点热乎气就全跑光了。再遇上个下雪刮大风，脑袋都快冻掉了。”

    “遭点罪不要紧，最担心的还是铁道上突然蹦出个人来。”由于铁路运行区间没有完全封闭的护网，人们为了方便常在铁道上穿行。李彦平说，蒸汽机车的时速大概在50—60公里/小时，一般制动距离是在800米以内，等看清人再制动，那就晚了。让李彦平欣慰的是，这么多年来，他没出过一起事故。

    路上有路上的难，下车有下车的怕。李彦平说，火车司机有三怕：一是找不着媳妇，二是家里有事，三是生病。李彦平跑包兰线的时候，是三班倒。开10个小时到兰州，休息10个小时；然后接车开回包头，休息16个小时后再出车。如此往复，节假日也不休息，赶上高峰期，更是说走就走。“哪有时间谈恋爱，再说每天一身煤灰谁稀罕你。”李彦平说，他们车间有五六百人，大多是男的，找对象就成了大问题。“还好我‘下手’早，妻子是铁路医院的护士，比较理解我的工作，但有时也会抱怨几句。”

    李彦平唯一没被埋怨的事，就是女儿出生时，他陪在了妻子身边。“那次您倒休得可真巧啊。”记者和他开玩笑。李彦平却苦笑着说：“结婚的时候，我没舍得休婚假，一直攒着在孩子出生后休了18天，那是我最长的假期了。”

    至于“第三怕”，李彦平不愿多说。常年的体力劳动和睡眠不足，内分泌失调、关节炎、胃病已成了这些司机的通病。两年前，一个和他一批的蒸汽机车司机，下车睡了一觉，就再没醒过来。“他还没到50岁”，李彦平叹息。

    火车型号和时代联系在一起

    还在开蒸汽机车时，李彦平就已逐渐感觉到“时代要变了”。随着铁路运输系统大规模更新换代，包西机务段大批的蒸汽机车被内燃机车取代，很多相关工作人员也被分流、调岗。2000年，李彦平成了一名内燃机车司机。

    工作条件好了，李彦平反而对蒸汽机车越发割舍不下了。“这十几年，眼见着我们机务段原有的120多台蒸汽机车，报废的报废、卖的卖，如今就剩下眼前这几十台了，看着这些我难过啊。”

    蒸汽机车上，留下的都是记忆：带个饭往锅炉上放一会儿就能吃；渴了铲一锹炭，一壶水一会儿就开了……最让李彦平怀念的，是蒸汽机车所记录的历史。“火车型号是和时代联系在一起的。上世纪三四十年代，生产的蒸汽机车叫‘反帝型’；新中国成立后，我们又有了‘解放型’；50年代末和苏联关系恶化后，我们把仿苏联建的蒸汽机车又叫做‘反修型’；再后来，又有了‘胜利型’和‘前进型’。每列火车都是历史的一个缩影，现在留下的这几十台最起码也能代表半部中国蒸汽机车的发展史。”

    前几年，包西机务段想建个“火车博物馆”，可筹来的钱太少，刚搭了个棚子，就没了。如今，废弃的蒸汽机车大多窗玻璃破裂、锈迹斑斑。“放进博物馆之前得先把它们修好。”“都这样了，还修得好吗？”“当然修得好，换上零件，刷了漆，照样能用。最起码可以让年轻人知道这段历史，知道还有人开过蒸汽机车。”