放大
缩小
全文复制
2012年底，北京市交管部门针对被媒体屡屡曝光的出租车违规行为推出最新处罚措施，规定若出租车出现拒载、议价等问题，将视情况予以1—3年的停岗处罚。此政策一出，便被舆论称为对出租车司机“史上最严”的处罚办法。
管理部门重视舆论监督，并迅速做出回应，这当然值得鼓励。严厉的处罚，对于个别有意违规的出租车司机也具有一定的震慑力。然而，这种仅从处罚角度出台的措施，其整体效果是否理想却十分值得怀疑。根据人民日报的相关统计，从2011年7月至今，北京交管部门已经连续6次出台出租车整治措施，实际效果并不明显。乘客对打车难的抱怨有增无减，这些政策也无法得到出租车司机的认可和欢迎。严厉的处罚虽然使司机们无法直接拒载或议价，但他们更多地采取了消极抵抗的方法，比如在高峰时段直接停运。这一切都说明，管理部门出台的相关措施，对于治理打车难的顽疾，还是没有找对路子，没能解决根本性问题。
打车难只是一个系统性问题的表象，其背后原因包括交通状况、司机素质等多个方面，其核心也早已讨论了很久：整个出租车行业的利益分配有问题。
在现有的管理制度下，出租车的运营权掌握在为数不多的拥有牌照的公司手中，也就是说，出租车行业不像零售业、服装业那样可以随便进入，相反，它是一个垄断行业。在此前提下，处于垄断地位的出租车公司会极力反对放开行业准入限制、增加出租车数量，因为竞争的增强必然会使其利益受损，而现实是乘客们需要更多的出租车。于是供小于求的矛盾就凸显出来：车少人多，打车难的问题就必然存在，也极难解决。
此外，利润分配问题也是被很多人诟病的。经营权的准入管制，使出租车公司可以通过垄断经营获得高利润，但付出了辛勤劳动的司机却没有获得多少，大量利润都变成份子钱被收走，留给司机的只是微薄的收入。因此，司机只有多拉活，而且是拉“有赚头”的活才能增加收入。然而，北京对出租车价格的管制较为严格，打车价格相对其他城市较低，这更使得司机在选择是否接活的时候，要考虑付出与回报是否成正比。试想，如果在高峰堵车时段，付出大量时间与资源成本，结果却收不抵支，那么换成任何人都会宁可找地方歇着也不工作。从经济学角度看，这是一个理性的人做出的选择。
其实，很容易就能找到根治打车难的办法：改变垄断的行业现状，用市场化的方式进行调节，减少不必要的价格管制。只不过，这些问题多年来一直没有解决。为何做起来会这么难？说到底，还是既得利益者不肯放弃部分利益。比如，这么多年来出租车数量始终没有增加，很大一部分原因就是现有的利益获得者反对。一旦有人提出增加出租车供应量的动议，出租车公司肯定会以各种理由阻止，而在目前的格局下，他们的话语权显然也很大。同理，高额的份子钱也不可能降下来。
从更深层面看，出租车行业是我们目前所面对的重大社会问题的一个具体写照：多年来经济的发展、改革的深入使很多人获益，但获益程度却不尽相同。在出租车行业，乘车需求推动了行业的高利润，使行业获得了发展红利，而作为重要参与者的出租车司机，其利益却没有得到保障，他们有意见也是理所当然的。
可以说，出租车行业的问题是社会利益分配问题的冰山一角。要打破既有的利益格局，是一件艰难的事情，但如果不做，后果将更加严重。中共十八大提出，要让所有的人享受改革的红利，落实在出租车行业上，就是要协调好行业内部的利益分配。
李克强副总理近期在参加医改会议时表示，改革必然要触动固有利益格局，最终要落到人民真正得益上，这对出租车行业同样适用。只有进行制度改革，改变利益分配格局，出租车行业才会从根本上出现变化，打车难的问题才能从病根上解决。届时，乘客才能得益，司机才能得益。否则，所有在不触动原有制度前提下的修修补补、遮遮掩掩，不但不会改变现状，更可能会进一步激起乘客与出租车司机、出租车司机与行业管理者之间的矛盾，最终导致更大的问题。
