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国际金融报 2008年7月3日 星期

京沪高铁促长三角经济圈外扩

本报记者 黄晶华 发自北京 《 国际金融报 》( 2008年7月3日   第 08 版)

  7月1日,沪宁城际铁路正式开工建设,2010年将实现上海与南京之间的1小时沟通;8月1日,京津城际铁路将正式开通运营,30分钟即可从北京到达天津。当我们在惊叹这样的速度并触手可及之时,也许5年之后的京沪高铁会更加令我们兴奋与期待。

  这条论证了十余年的高速铁路,终于在今年的4月18日全线开工,作为国家的重大战略性交通工程,这条铁路将承载着重大的责任,而同时,他也将给更多的区域带来广阔的发展空间。

  据了解,京沪高铁总投资达2209.4亿元,是新中国成立以来投资规模最大的建设项目,计划在5年后建成。全线共设北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、上海虹桥站等21个车站,铁路全长1318公里,设计时速350公里,初期运营时速为300公里,规划输送能力为单向每年8000万人,届时北京到上海的时间将从现在的约10个小时缩短至5个小时。

  铁道部新闻发言人王勇平曾在接受记者采访时指出,京津城际对于北京与天津两个城市之间的沟通起到了非常重要的作用,它将给人们的生活带来极大便利,不仅将时空距离大大拉近,也能在经济上促进天津与北京之间的贯通融合,推动地区经济的发展。对于加快京津区域经济一体化进程,促进环渤海地区经济交流和人员往来将发挥重要作用。

  那么,这条绵长的京沪高铁是否也会像城际铁路那样带动区域经济的发展呢?记者日前采访了对区域经济颇有研究的王志纲工作室北京站总经理任国刚。

  “如果把京沪高铁比作长途车的话,那京津城际铁路就相当于是公共汽车。”任国刚作了一个形象的比喻。在他看来,两者对于经济的影响是不尽相同的。

  任国刚指出,城际交通带动的是某个区域经济版块的发展,是实现区域经济一体化背景下的交通体系,属于区域战略。比如,京津城际铁路就是京津冀城市群战略的一部分。而京沪高铁则是国家整个交通战略的一部分。

  “从大的概念来说,京沪高铁对北京和上海两地的经济不会产生巨大的变化,因为经济有它自身的区域版块和配置版块,因此,可能影响最大的是中间段,比如高铁所经过的济南、徐州等城市,因为他们原本属于北京与上海经济圈的边缘区域,通过高速铁路,这些城市与北京、上海之间的联系就会更加紧密。也就是说,京沪高铁将带动的是长三角与京津冀中间空白区域的经济发展。”

  “比如长三角,其核心区是以上海为中心的苏州、无锡这一片,而在整个江苏经济中,南京却是一个相对独立的经济版块,它和上海的联系并不十分密切,沪宁城际开通之后,就能加强南京与上海之间的关系,如此,以上海周边为中心的大上海经济圈,就会逐渐扩大。但如果京沪高速开通,那么在南京之外的城市,像蚌埠、徐州等也将可以归到上海经济圈,即长三角经济圈的外延将借此而扩大。”任国刚说。

  京沪高铁的建设是所有关注京津冀与长三角经济发展的人们所热切期盼的,因为它的作用不仅仅在于缓解铁路交通运输的压力,而更多的是在于,将给那些同样渴望经济发展的区域提供足够的动力。正像铁道部新闻发言人王勇平所说,现在我们更需要做的是要多修铁路,因为目前的铁路总量还远远不能适应社会经济的发展和满足人们出行的需求,要在尽可能多修的基础上再修一些高等级的铁路,因为高速铁路将在未来的运行中起到非常重要的作用。

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